Estructura Organizativa y Regulaciones en Empresas de Transporte de Mercancías

Organigrama en Empresas de Transporte

Empresa Transitaria

Personal administrativo
Personal de tráfico
Personal comercial
Personal subalterno
Personal de servicios varios

Empresa de Transporte

Personal de almacén
Conductores
Personal de mantenimiento

Departamento de Tráfico

Funciones de Tráfico

Recepción de pedidos
Planificación de rutas
Asignación de vehículos
Documentación del transporte
Realización y seguimiento de transportes
Resolución de problemas

Estructura

Ámbito de actuación
Tipo de flota
Dimensión de la flota

Componentes del Departamento

Jefe/a de Tráfico
Responsables de Equipo
Auxiliares de Tráfico
Conductores

El Jefe/a de Tráfico

Gestiona incidencias, coordina agentes y rutas, y asegura la calidad de los servicios y contrataciones.

Los Auxiliares de Tráfico

Recepción de pedidos
Realización de órdenes de carga
Recogida de albaranes
Atención del teléfono

Los Responsables de Equipo de Área

Se organizan según:

Ámbitos de realización del servicio
Tipos de mercancía
Zonas geográficas
Tipos de clientes, etc.

Tiempos de Descanso (Reglamento CE 561/2006)

Diario normal: 11 horas consecutivas.
Diario fraccionado: Un primer período de 3 horas ininterrumpidas + un segundo período de 9 horas ininterrumpidas.
Diario reducido: Mínimo 9 horas consecutivas (máximo 3 veces entre dos descansos semanales).
Semanal normal: 45 horas consecutivas (tras un máximo de 6 jornadas de 24 horas).
Semanal reducido: Mínimo 24 horas consecutivas y menos de 45 horas (se debe compensar antes del final de la tercera semana siguiente).

Formación Requerida en Transporte

Propietario/Gerente: Certificación de competencia profesional para el transporte.
Conductor/a: Permiso de conducir adecuado (C1, C1+E, C, C+E) y Certificado de Aptitud Profesional (CAP), renovable cada 5 años.
Auxiliar de Tráfico: Recomendable formación profesional en transporte y logística o experiencia equivalente.

Medidas de Semirremolque Estándar

Dimensiones aproximadas: 2,6 m (ancho) x 13,6 m (largo) x 2,95 m (alto).

Fuerzas Actuantes en la Estiba de Mercancía

Cálculo de fuerzas de inercia (aproximado):

Peso (kg) x 0,8 = Fuerza hacia adelante (daN)
Peso (kg) x 0,5 = Fuerza hacia los lados y atrás (daN)
Peso (kg) x 0,6 = Fuerza hacia los lados en riesgo de vuelco (daN)
Peso (kg) x 1 = Fuerza hacia abajo (Peso) (daN)

Normativa de Pesos y Dimensiones

Definiciones Clave

MMA (Masa Máxima Autorizada): Masa máxima total permitida para un vehículo cargado en circulación.
Masa por eje: Peso total que gravita sobre el suelo transmitido por las ruedas acopladas a ese eje.
MMA por eje: Masa máxima permitida para un eje específico en circulación.
MMA técnicamente admisible: Masa máxima del eje según las especificaciones técnicas del fabricante del vehículo.

Límites de MMA para Vehículos Articulados (Configuraciones Comunes)

Tractora 2 ejes + Semirremolque 3 ejes: 40 T
Tractora 3 ejes + Semirremolque 2 o 3 ejes: 40 T
Tractora 2 ejes + Semirremolque 2 o 3 ejes (Transporte combinado contenedor/caja móvil ≥ 20 pies): 42 T
Tractora 3 ejes + Semirremolque 2 o 3 ejes (Transporte combinado contenedor/caja móvil ≥ 20 pies): 44 T

Masas Máximas por Eje Permitidas

Eje motor: 11,5 T
Eje simple no motor: 10 T
Eje tándem (remolques/semirremolques):
- Separación inferior a 1 m: 11 T
- Separación entre 1 m y 1,3 m: 16 T
- Separación entre 1,3 m y 1,8 m: 18 T
- Separación igual o superior a 1,8 m: 20 T
Eje tándem motor (Tridem):
- Separación inferior a 1,3 m: 18/19 T (según suspensión y ruedas)
- Separación entre 1,3 m y 1,8 m: 21 T (con condiciones específicas)

Normativa de Estiba

Principales convenios y leyes reguladoras según el modo de transporte:

Carretera: Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (LCTTM), Convenio CMR (internacional), Real Decreto 563/2017 (inspecciones técnicas en carretera).
Ferrocarril: Reglas Uniformes CIM (internacional), Ley del Sector Ferroviario.
Marítimo: Reglas de La Haya-Visby, Reglas de Hamburgo, Ley de Navegación Marítima.
Aéreo: Convenio de Montreal, Ley de Navegación Aérea.

Dispositivos Comunes de Estiba

Eslingas
Cinchas (Trinquetes)
Cables metálicos
Cuñas
Barras de bloqueo
Redes
Material de relleno (airbags de estiba)

Tarifas en el Transporte

Transporte por Carretera

El peso tasable se calcula generalmente como el mayor entre:

Peso real: Nº bultos x Peso por bulto (kg)
Peso volumétrico: Volumen (m³) x Factor de conversión (ej. 333 kg/m³ – varía según empresa)
Peso lineal (para mercancía larga o indivisible): Metros lineales ocupados (m) x Factor de conversión (ej. 1750 kg/metro lineal – varía según empresa)
Peso por superficie (mercancía no remontable): ((Largo (m) x Ancho (m)) / Ancho camión estándar (ej. 2,4 m)) x Factor de conversión lineal (ej. 1750 kg/metro lineal)

Transporte Marítimo (Grupaje – LCL)

El peso tasable (W/M – Weight/Measurement) se calcula como el mayor entre:

Peso real: Peso bruto en Toneladas (T)
Peso volumétrico: Volumen en metros cúbicos (m³)
Regla general: 1 T = 1 m³. Se aplica la unidad que resulte mayor.
Mínimo aplicable: Suele ser 1 T / 1 m³.

Transporte Aéreo

Tarifa unitarizada (ULD): Para mercancía que ocupa un Dispositivo Unitario de Carga (ULD) o contenedor aéreo completo.
Tarifa consolidada (carga general):
- Altura máxima habitual por palet: 1,60 m.
- Peso tasable (aplicable a flete y recargos) es el mayor entre:
  - Peso real: Peso bruto en kg.
  - Peso volumétrico: Volumen (m³) x 167 kg/m³ (o Volumen en cm³ / 6000).

Seguros y Límites de Responsabilidad del Transportista

Límites de indemnización por pérdida o avería según convenio (salvo declaración de valor):

Carretera (CMR): 8,33 DEG (Derechos Especiales de Giro) por kg bruto. Retraso: Precio del transporte.
Aéreo (Montreal): 22 DEG por kg bruto. Retraso: Limitado (consultar convenio).
Marítimo (Haya-Visby): 666,67 DEG por bulto o 2 DEG por kg bruto (el límite mayor). Retraso: Generalmente no cubierto por convenio, salvo pacto.
Ferrocarril (CIM): 17 DEG por kg bruto. Retraso: Hasta 4 veces el precio del transporte.

Límites de Responsabilidad del Porteador por Pérdida (Contexto Nacional/Otros)

Nota: Estos valores pueden variar o referirse a contextos específicos no detallados. Consultar legislación aplicable (ej. LCTTM en España).

Carretera (ej. LCTTM España): Aproximadamente 1/3 del IPREM/día por kg (≈ 6 €/kg, valor variable). Posibilidad de declarar valor.
Aéreo: (Ver Convenio de Montreal – 22 DEG/kg). Posibilidad de declarar valor.

Protocolo de Actuación ante un Siniestro

Documentar daños: Si hay daños visibles en la mercancía al recibirla, hacerlo constar de forma clara y detallada en el albarán de entrega. Tomar fotografías si es posible.
Realizar reserva formal: Comunicar la incidencia al transportista por un medio fehaciente dentro de los plazos legales (ej. 7 días naturales para daños no aparentes en carretera – LCTTM).
Conservar la mercancía: Mantener la mercancía y el embalaje afectados a disposición del transportista o perito de la aseguradora hasta la resolución del expediente.
Intervención de la aseguradora: Si el valor del daño supera un umbral determinado (ej. 600€ – 1000€, variable), la aseguradora del transportista o del cargador suele intervenir para peritar los daños.

Operador Logístico (OL)

Empresa especializada que gestiona y optimiza una o varias fases de la cadena de suministro de sus clientes, como el almacenamiento, transporte y distribución de mercancías, con el objetivo de mejorar la eficiencia en costes y tiempos.

Requisitos para Operar en la UE (como empresa de transporte/OL)

Autorización administrativa de transporte (si realiza transporte público).
Nacionalidad española o de un Estado miembro de la UE/EEE.
Cumplir requisitos de capacitación profesional y honorabilidad.
Disponer de capacidad financiera (ej. capital y reservas mínimas, como 9.000€ para el primer vehículo y 5.000€ para los siguientes en España; 60.000€ puede referirse a la figura de Agencia de Transporte u Operador de Transporte).
Cumplir obligaciones fiscales, laborales y sociales.

Funciones Principales de un Operador Logístico

Gestión de Transporte: Planificación de rutas, contratación de transportistas, seguimiento de envíos, gestión de flotas.
Gestión de Almacenaje: Recepción, almacenamiento, manipulación, pesaje, clasificación, preparación de pedidos (picking), gestión de inventarios.
Servicios de Valor Añadido: Empaquetado, embalaje, etiquetado, montaje, logística inversa, gestión de aduanas.
Consultoría Logística: Optimización de la cadena de suministro, diseño de redes logísticas, análisis de costes.
Gestión Tecnológica: Implementación y gestión de Sistemas de Gestión de Almacenes (SGA/WMS), Sistemas de Gestión de Transporte (TMS), seguimiento y visibilidad.

Niveles de Externalización Logística (PL – Party Logistics)

La externalización logística consiste en delegar tareas o procesos logísticos de una empresa a operadores especializados. Se clasifican comúnmente en:

1PL (First Party Logistics): La propia empresa fabricante o comerciante gestiona su logística internamente, sin externalizar. O bien, se refiere a la contratación directa del transportista por parte del cargador.
2PL (Second Party Logistics): Se externalizan las funciones básicas de transporte y almacenamiento. El 2PL provee los activos (camiones, almacenes).
3PL (Third Party Logistics): Además de transporte y almacenamiento, el operador gestiona y ejecuta estas operaciones, a menudo integrando servicios de valor añadido y utilizando sus propios sistemas informáticos. Gestiona una parte significativa de la cadena de suministro.
4PL (Fourth Party Logistics): Actúa como integrador y supervisor de toda la cadena de suministro. No posee activos físicos (camiones, almacenes), sino que diseña, gestiona y optimiza la cadena subcontratando a 3PLs y otros proveedores. Aporta conocimiento, tecnología y gestión. Implica contratos complejos y cláusulas de confidencialidad.
5PL (Fifth Party Logistics): Evolución del 4PL, enfocado en la gestión de redes de cadenas de suministro completas, utilizando tecnologías avanzadas (Big Data, IA, IoT) para la optimización global y la negociación de volúmenes a gran escala entre diferentes clientes y proveedores.

Acuerdo de Nivel de Servicio (ANS / SLA – Service Level Agreement)

Es un contrato o parte de un contrato entre el operador logístico (proveedor de servicios) y el cliente, donde se documentan los compromisos de servicio, métricas (KPIs), responsabilidades y penalizaciones acordadas.

Objetivos del ANS

Formalizar la relación: Establecer un compromiso claro y medible entre la empresa cliente y el operador logístico.
Definir los niveles de servicio: Especificar los objetivos cuantificables (ej. puntualidad en entregas, exactitud del inventario) y cómo se medirán.
Establecer canales de comunicación y reporte: Definir cómo y cuándo se informará sobre el desempeño.
Controlar los servicios prestados: Asegurar un equilibrio entre el servicio ofrecido y las expectativas del cliente, estableciendo mecanismos de seguimiento y revisión.

El ANS puede incluir cláusulas sobre renovación automática y condiciones para la terminación del contrato si no se cumplen los niveles de servicio acordados.

Seguro de Mercancías y Responsabilidad del Operador Logístico

En España, la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (LCTTM) establece la responsabilidad del transportista, pero no existe un seguro legal obligatorio que cubra el valor total de la mercancía por defecto.

Si el cliente solicita expresamente y por escrito la contratación de un seguro que cubra el valor de la mercancía (seguro a todo riesgo o con declaración de valor), el operador logístico/transportista es responsable de gestionarlo y su coste se repercute al cliente. En caso de siniestro, la indemnización cubriría el valor declarado (con los límites y condiciones de la póliza).
Si el cliente tiene su propio seguro de mercancías, debe informar al operador logístico y, en caso de siniestro, su aseguradora gestionará la reclamación. Puede ser necesario un documento que exima al operador de contratar un seguro adicional o que clarifique la cobertura concurrente.
Si no se pacta nada específico, la responsabilidad del transportista/OL por pérdida, daño o retraso se limita a lo establecido en la ley o convenio aplicable (ej. LCTTM o CMR en carretera).