Normas para el Uso Adecuado del Altamar
Para garantizar el uso adecuado del altamar, todos los Estados están obligados a respetar las normas establecidas por el Derecho del Mar, entre las cuales destacan las siguientes:
Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos
Normas que tienen por objeto evitar la contaminación del mar producida por hidrocarburos, ya que estos pueden producir incendios y contaminan de forma grave tanto la flora como la fauna, las aguas y las playas.
Prevención de la Contaminación Radioactiva
Se persigue evitar la contaminación del mar producida por el vertido de residuos radioactivos. El Convenio de 1958 sobre el Derecho del Mar establecía que los Estados debían colaborar con la Agencia Internacional de la Energía Atómica para evitar esta contaminación. En el Convenio de 1982 (Jamaica), no se hace referencia directa a esta cuestión, pero se remite al Convenio de Londres de 1977, en el que se establecía la obligación de los Estados de adoptar todas las medidas necesarias para evitar esta contaminación. Los conflictos surgidos en esta cuestión son resueltos por el Tribunal Internacional de Derecho del Mar, con sede en Hamburgo.
Deber de Asistencia
Se establece la obligación de prestar ayuda, especialmente dirigida al capitán del buque, a todos aquellos buques que se encuentren en peligro en altamar. No obstante, solo deberá prestar esa ayuda si puede hacerlo sin que ello suponga ningún problema para el propio buque ni para las personas que se encuentran en él.
Prohibición de Transmisiones No Autorizadas
En el Convenio de 1982 también se establece la prohibición de realizar transmisiones no autorizadas desde el altamar. En relación con esta cuestión, se establecen las siguientes reglas:
- Un buque que realice estas transmisiones podrá ser detenido por un buque de guerra o un buque al servicio público de cualquier otro Estado.
- En cuanto a la competencia judicial sobre los autores de dichas transmisiones, el Convenio de 1982 establece que serán competentes:
- Los tribunales del Estado del buque que realiza la detención.
- Los tribunales del Estado del cual son nacionales las personas que realizan esas transmisiones.
- Los tribunales de los Estados que reciben esas transmisiones.
- Los tribunales de cualquiera de los Estados cuyas transmisiones autorizadas se vean perjudicadas.
Regulación del Espacio Aéreo
La navegación aérea tuvo un desarrollo vertiginoso en la primera mitad del siglo XX. Esto hizo necesaria la elaboración de un conjunto de normas que tienen por objeto regular la utilización de ese espacio. Pronto surgieron dos teorías enfrentadas:
- La tesis que defiende la libertad del aire, apoyada por el belga Nys, el francés Fauchille y el Instituto de Derecho Internacional Público (reuniones de Gante en 1907 y Madrid en 1911).
- La tesis defendida en el ámbito anglosajón, que indica que el control del espacio aéreo corresponde al Estado subyacente (soberanía del espacio aéreo).
Convenciones Internacionales
La regulación del espacio aéreo se inició a partir de convenios bilaterales, pero en 1919 se adoptó la Convención de París, de la que formaron parte más de treinta Estados (aunque nunca Estados Unidos ni la Unión Soviética). En esta convención ya se establecía la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado encima de su territorio.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el presidente de los Estados Unidos, Roosevelt, consideró la necesidad de convocar una nueva conferencia internacional, que se reunió en Chicago en 1944. En ella se aprobó la Convención de Chicago sobre la Aviación Civil Internacional. El artículo 1 de esta convención recogió el principio, ya presente en la de París, de la soberanía completa y exclusiva del Estado sobre el espacio aéreo situado encima de su territorio terrestre, aguas interiores y mar territorial. El límite superior de este espacio aéreo es el espacio ultraterrestre. En esta conferencia se creó también la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).
Libertades del Aire
Uno de los temas más debatidos durante la elaboración de la Convención de Chicago fue el de las libertades del aire. Estas libertades son las siguientes:
- Libertad para sobrevolar los espacios aéreos de los Estados, sin aterrizar (Primera Libertad).
- Libertad para hacer escalas técnicas (Segunda Libertad).
- Libertad para desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave (Tercera Libertad).
- Libertad para embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave (Cuarta Libertad).
- Libertad para embarcar o desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de o con destino a un tercer Estado (Quinta Libertad).
Estas libertades se recogieron en un apéndice del acta final de la Conferencia de Chicago, pero no forman parte de su articulado, ya que algunos Estados se opusieron a ello por entender que favorecían a los Estados con líneas aéreas muy fuertes.
Situación Actual
En el tema de la aviación continúa habiendo un importante proteccionismo y, por tanto, un fuerte control por parte de los Estados de su espacio aéreo. Únicamente en el espacio aéreo formado por los Estados miembros de la Unión Europea existe una mayor libertad para operar por parte de las compañías nacionales de dichos Estados miembros.