SISTEMA DE Distribución VARIABLE VALVELIFT
Este sistema hace variar la alzada de la válvula, o también la fase, usando levas de distinto perfil en un mismo árbol de levas. Para ello cuenta con los siguientes elementos que se muestran en la figura y se describen a continuación:
Electroválvula
Componente eléctrico que mediante una señal eléctrica y con la ayuda de un vástago o aguja, selecciona el modo de funcionamiento.CILINDRO O MANGUITO DESPLAZABLE
cilindro o manguito hueco , sobre el que se monta el sistema de levas y movimiento.Árbol ESTRIADO
Se monta dentro del cilindro o manguito desplazable y es sobre el que se desplaza el cilindro a ambos lados. El estriado, puede ser recto en el caso de variar únicamente el alzado, helicoidal si también se desea variar la fase al mismo tiempo, tal y como se explicó en el sistema de distribución variable por pistón hidráulico.LEVA DE SELECCIÓN
Es una leva redonda montada sobre el cilindro desplazable, en el que se mecanizado un surco helicoidal por donde se desplazará la aguja de la electroválvula, obligando al manguito a moverse hacia un lado o hacia otro.LEVAS DE ACCIONAMIENTO
Este sistema está formado por dos levas con diferente perfil, bajo y alto, mediante las cuales variará el alzado de la válvula según el número de rpm. Si el sistema consta de un estriado helicoidal, también variará el diagrama de distribución.Una variante de este sistema para el ahorro, es la desconexión de cilindros en situaciones de poca demanda de potencia, como puede ser velocidad constante.
Para ello, el manguito desplazable se sitúa sobre una leva redonda, de manera que la válvula no se abre ya que no existe perfil alguno de la leva sobre el taqué.
Funcionamiento
Para no dejar abrir las válvulas de los cilindros 2 y 3 en la fase de desconexión de cilindros se recurre al sistema desarrollado por Audi llamado también Valvelift.
Las válvulas de dichos cilindros se mantienen cerradas y el encendido e inyección desconectados.
La presión del colector se regula a nivel más bajo, con la mariposa de gases, para evitar oscilaciones de par.
En la fase de llenado se atrasa el encendido de acuerdo con el mismo para mantener el par neutro
Cuando se alcanza el nivel teórico de llenado se desactivan primero las válvulas de escape y después las de admisión de los cilindros 2 y 3.Después del último cierre de escape ya no se produce ninguna inyección quedando en la cámara de combustión el aire de la última admisión.
En la siguiente fase de compresión se obtienen presiones más bajas en la cámara efectuando los intercambios de conexión i desconexión de cilindros más confortables.
En los dos cilindros que quedan activos (1 y 4) se adapta el tiempo de inyección y el encendido para obtener un rendimiento óptimo en la fase de desconexión (2 y 3)
pero también debido al empobrecimiento resultante de los gases de escape, así la regulación lambda trabaja con normalidad.
El funcionamiento del motor sin estrangulamientos tiene como resultante menores pérdidas por cambio de carga y una mejor combustión con menores pérdidas de calor en las paredes del cilindro.
Para la activación de los cilindros (2 y 3) se efectúa en el mismo orden que la desactivación, primero se activan las válvulas de escape y después las de admisión.
Modo de desactivación de cilindros:
Basándose en el concepto downspeeding, la desconexión de cilindros se utiliza principalmente en la fase de par según un mapa carácterístico.
- 1250 rpm. Mínimo de funcionamiento en 2 cilindros ya que por debajo el funcionamiento del motor sería irregular.
- 4000 rpm. Máximo de funcionamiento para proteger los elementos de de los árboles de levas de las fuerzas de conmutación.
- En 3ª velocidad la desconexión empieza a los 30 km/h y en 5ª y 6ª acaba a los 130 km/h aproximadamente.
- El par máximo posible en desactivación de cilindros y dependiendo del número de rpm. Es de 75 a 100 Nm.
En la fase desconexión de cilindros el funcionamiento del motor en pares más altos no consigue el consumo óptimo debido a los límites de picado y la modificación del ángulo de encendido, pasando su funcionamiento a cuatro cilindros.
Para disminuir al máximo el consumo, la desconexión de cilindros no se activa solamente en carga parcial, sino que también lo hace en deceleraciones. Al reducir la retención del motor se prolonga la fase de utilización del cut-off.
Sólo cuando el conductor pisa el freno en deceleración o al rodar cuesta abajo, información mandada por el ABS (sensor de inclinación), se activan los cilindros para aprovechar al máximo el freno motor.
SISTEMA DE Distribución VARIBALE MULTIAIR
FUNCIONAMIENTO / COMPONENTES:
los elementos y su funcionamiento se describe a continuación:
ÁRBOL DE LEVAS DE ESCAPE
Está formado por dos levas de escape, y una tercera que empuja a un rodillo de un empujador.CILINDRO PRINCIPAL
Es un pequeño pistón con un muelle, que cuando recibe empuje de la tercera leva del árbol de escape, envía presión de aceite a una electroválvula.Electroválvula
Controla da por pulsos eléctricos, deja retornar el aceite o la deja circular hacia la válvula de admisión. Si está abierta, el aceite que empuja el cilindro principal, retornará al circuito de lubricación. Si la ECU decide cerrarla, el aceite pasará a través de ella hacia el empujador de la válvula para abrirla.TERCERA LEVA
Colocada en el árbol de escape, gira solidaria al mismo y provoca la compresión del cilindro principal por medio del patín empujador de rodillos.Consta de tantos conductos como válvulas de admisión tenga cada cilindro. Puede estar, a lo largo de su recorrido, en multitud de posiciones, de manera que la presión que le llega al empujador de la válvula varía, variando así la alzada de la misma. Cuanta más presión, más fuerza recibe y más se abre.
De igual manera que el alzado, el momento de apertura y tiempo que esté abierta dicha válvula, hará variar el cruce de válvulas del motor, consiguiendo así, multitud de combinaciones de alzada y cruce de válvulas.
El aceite circula a través de la electroválvula al empujador de la válvula, provocando el alzado de la misma.
El aceite retorna al circuito de lubricación. No hay presión en el empujador de la válvula, y ésta no se abre.
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE VTEC, DE HODA
Los V-TEC requieren, para 4 válvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas quedan asignadas a las válvulas, portando perfiles suaves, mientras que la leva central tiene los tiempos de distribución más largos y la carrera de la leva más grande. Básicamente se basa en una tercera leva en cada cilindro que solo entra en funcionamiento a altas revoluciones del motor.
A bajas vueltas -por debajo de 4.500 rpm aproximadamente- solo entran en funcionamiento las levas externas, de modo que la apertura de las mismas es más pequeña y minimiza la relación de aire que accede a los cilindros; activándose la leva central al llegar a cierto régimen de revoluciones. Ésta controla la admisión y el escape, con lo que se consigue variar el cruce de válvulas para lograr un aumento de rendimiento. Adicionalmente, podemos apreciar unos pasadores que se desplazan de manera hidráulica y que entre las 5.000 y las 6.000 rpm realizan una conexión mecánica entre los tres balancines, es decir, queda todo el conjunto unido.
A partir de ese momento, la leva central señala la apertura de la válvula y se produce una mayor apertura de las válvulas, una mayor entrada de aire en el cilindro y una mejor evacuación de los gases de escape.