Componentes y Funcionamiento de Motores: Tuercas, Tornillos y Sistemas de Lubricación

Componentes Fundamentales en Mecánica

Una tuerca es una pieza roscada interiormente que se acopla a un tornillo, formando una unión roscada, ya sea fija o deslizante.

Número de caras: La mayoría de las tuercas suelen tener 6 o 4 caras. Existen diversos tipos como ciegas, con rebordes, almenadas, estriadas, moleteadas y de palomilla.
Grosor de la tuerca.
Diámetro: Hace referencia al diámetro del tornillo que encaja en ella. Este diámetro no es el del agujero, sino el que aparece entre los fondos de la rosca.
Tipo de rosca: Debe coincidir con la del tornillo al que se acopla.

Tornillo Compound (Tc): Si los hilos son de mano opuesta y los pasos son iguales o desiguales, el tornillo conducido se mueve rápidamente.
Tornillo Diferencial (Td): Si los hilos son de la misma mano pero de diferente paso, el tornillo conducido se mueve lentamente.

Existen muchas ideas erróneas sobre la lubricación de motores. A continuación, desmentimos algunas:

Mito 1: Mi automotor no gasta aceite. FALSO. Todos los motores consumen una pequeña cantidad de aceite.
Mito 2: Se ensucia muy rápido, está negro, ese aceite es malo. FALSO. El oscurecimiento del aceite es normal debido a la combustión y la recolección de impurezas.
Mito 3: Un aceite grueso con más cuerpo lubrica mejor. FALSO. La viscosidad adecuada depende del diseño del motor y las condiciones de operación.
Mito 4: El aceite de motor debe ser claro y el de engranaje oscuro. FALSO. El color no es un indicador fiable de la calidad o tipo de aceite.
Mito 5: El aceite más oscuro es también más espeso (viscoso). FALSO. El color y la viscosidad son propiedades independientes.
Mito 6: Cuando se mezclan aceites diferentes se cortan. FALSO. Si los aceites son compatibles (misma base y especificaciones), generalmente se pueden mezclar sin problemas.
Mito 7: El filtro de aire no tiene nada que ver con el aceite. FALSO. Un filtro de aire sucio puede forzar al motor a consumir más aceite.
Mito 8: Agregar aditivos mejora el rendimiento del aceite. FALSO. Los aceites modernos ya contienen aditivos. Añadir más puede ser perjudicial.
Mito 9: Mi auto debe usar solo esta marca de aceite, es malo mezclar marcas. FALSO. Lo importante es que el aceite cumpla con las especificaciones del fabricante, independientemente de la marca.

La lubricación es vital para el correcto funcionamiento y la longevidad del motor. Sus funciones principales son:

Bloque: Es la parte más pesada y voluminosa del motor, usualmente fundida en una sola pieza. Posee alojamientos cilíndricos para los pistones, conductos para la circulación del agua de refrigeración y otros para el aceite de lubricación. Es de hierro fundido, muy resistente, económico y fácil de mecanizar.
Culata: Pieza que tapa los cilindros por su parte superior. Está hecha de aluminio o hierro colado. Tiene orificios para el paso de agua de refrigeración, varillas empujadoras de la distribución, espárragos de sujeción del bloque, entrada de aire de admisión y salida de gases de escape.
Junta (Empaque) de la Culata: Sirve para conseguir un cierre hermético. Se usa porque las superficies son muy grandes y están sometidas a altas temperaturas. Aísla del exterior y los orificios internos del bloque y la culata. Tradicionalmente, era una lámina de asbesto, pero hoy se usan materiales más seguros.
Tapa de Balancines: Se localiza encima de la culata y protege los mecanismos de la distribución. Es de lámina de acero y la separa de la culata una lámina de corcho o goma para aislarla del exterior y evitar fugas de aceite. Lleva una tapa para el llenado de aceite.

Pistón: Pieza de aluminio cilíndrica que se mueve estrechamente dentro del cilindro. En su cabeza lleva ranuras para los segmentos de compresión y otras para el segmento rascador o de engrase.
Segmentos o Anillos: Anillos metálicos abiertos y elásticos que van en las ranuras del pistón. Impiden el paso de los gases del cilindro al cárter. Por ello, son macizos.
Bulón: Pasador de acero que une el pistón con la biela, permitiendo una pequeña oscilación.
Biela: Une el pistón con el cigüeñal. Es de acero muy fuerte, ya que transmite la fuerza desde el pistón. Se divide en:
- Cabeza: Dividida en dos partes para poder unirla al cigüeñal. Cada parte tiene un casquillo que está en contacto con el cigüeñal.
- Cuerpo: Une el pie y la cabeza.
- Pie: Lleva un orificio con un casquillo interior de latón, dentro del cual va el bulón.
Cigüeñal: De acero forjado, transforma el movimiento lineal del pistón en circular. Se aloja dentro del cárter. Es un eje provisto de muñequillas y contrapesos, dentro de los cuales se encuentran orificios de lubricación. Está balanceado estática y dinámicamente.
Volante: Rueda metálica de gran inercia que absorbe la inercia en los tiempos útiles y la libera en los tiempos muertos. A la corona dentada se une el motor de arranque; opuesta al motor, se une al embrague.

El ciclo diesel teórico consta de las siguientes fases:

Los componentes principales de un motor de 2 tiempos son:

Realizan el ciclo completo en una vuelta del cigüeñal.
No tienen mecanismos de distribución complejos (válvulas, balancines, eje de levas).
El cárter es seco, sin aceite, ya que este entra mezclado con el aire y la gasolina en la precompresión.
No tienen sistemas de engrase separados; se depositan partículas de aceite en los órganos del motor.
Son más sencillos, livianos y de menor volumen que los motores de 4 tiempos.
Comúnmente son monocilíndricos y refrigerados por aire.

1ª Carrera (Ascendente):
- Barrido de gases (limpieza del cilindro).
- Compresión de la mezcla en el cilindro.
- Pre-admisión y llenado del cárter.
2ª Carrera (Descendente):
- Combustión y trabajo (expansión).
- Precompresión de la mezcla en el cárter.
- Escape de los gases quemados.
- Admisión de la nueva mezcla al cárter.