Dinámicas del Transporte Marítimo: Flota, Comercio y Fletes

Comercio Marítimo e Incremento de la Flota

En el primer gráfico se observa la importancia para el comercio del transporte marítimo, representándose los principales productos transportados como son los graneles sólidos, líquidos y contenedores. En el año 2008, se evidencia cómo afectó la crisis económica en Europa, provocando una caída en todas las mercancías. A partir de 2010, se observa una tendencia positiva.

Tendencias de Crecimiento

• Los graneles sólidos destacan por el crecimiento de su transporte marítimo.
• También se observa un crecimiento constante del uso de contenedores para el transporte marítimo.

Rigidez de la Oferta de Transporte

El vehículo que posibilita este transporte es el buque. La oferta de transporte presenta una gran rigidez a corto plazo debido a los plazos necesarios para construir un nuevo buque. Desde 2003, los incrementos de flota han sido superiores al 3% del tonelaje de peso muerto total mundial.

Relación entre Comercio y Flota

En el Gráfico 2 se observa la relación entre el comercio marítimo y las incorporaciones de nueva flota. De 2005 a 2008, las incorporaciones fueron superiores al 6% del tonelaje de peso muerto mundial. Esta capacidad fue encargada muchos meses antes, como se puede comprobar en el año 2009, donde la incorporación de flota aumenta a pesar de la caída del comercio marítimo. Aunque un año más tarde vuelve a crecer el comercio y estas incorporaciones, durante los últimos 4 años, las incorporaciones se estabilizaron debido a la nueva capacidad incorporada, dando lugar a una sobrecapacidad que afecta a los fletes.

Comercio Marítimo y Nuevas Construcciones

La industria encargada de proveer de buques al transporte marítimo es la construcción naval. Un buen estado del mercado de fletes redundará en un buen estado de la industria de construcción naval en nuevos buques.

Desfase entre Comercio y Encargos

En el Gráfico 2 se observa el desfase entre el comercio marítimo y los encargos de buques debido al tiempo de construcción de un buque. Como se ve en el año 2009, cae el comercio de mercancías, pero los encargos de buques siguen aumentando. Más tarde, estos decrecen debido a la sobrecapacidad.

Cartera de Pedidos por Tipo de Buque

• El crecimiento del comercio de graneles sólidos hace que aumente la cartera de pedidos de buques graneleros, el buque con mayor demanda.
• Los buques tanque también cuentan con una gran cartera de pedidos.
• En graneles líquidos, el crecimiento del transporte no ha sido tanto como el de los sólidos, aunque la capacidad encargada es muy significativa. Pueden influir dos cosas: la edad del barco y la entrada de nuevas normativas, como la prohibición de buques tanque monocasco, por lo que se encargaron muchos con doble casco para suplir a estos.
• Para los portacontenedores, el crecimiento de la capacidad está impulsado por el cada vez mayor ratio de mercancía contenerizada. También se justifican tantos encargos ya que los buques de carga general han sido sustituidos por estos, siendo estos últimos los menos encargados.

Comercio Marítimo, Fletes y Nuevas Construcciones

Relación Comercio y Nivel de Flete

En el primer gráfico se ve la relación entre comercio marítimo y nivel de flete pagado. La caída de graneles líquidos en 2009 tuvo un efecto amplificador a la baja en el nivel de flete pagado. De 2008 a 2009, los índices de flete para crudo y productos derivados del petróleo cayeron en picado. A partir de 2011, los fletes para crudo y productos derivados del petróleo se mantienen por debajo de los 800 puntos, aun habiéndose recuperado el comercio de graneles líquidos.

Impacto de la Capacidad en los Fletes

En el Gráfico 2 se observa cómo entre 2006 y 2010 fue un periodo álgido de incorporación de nueva capacidad, lo cual influye de manera negativa en los fletes.

Correlación Edad de la Flota y Tonelaje Desguazado

Edad Media de la Flota

En el Gráfico 1 se ve cómo la flota de graneleros y portacontenedores son las de menor edad media, con más de la mitad de la flota por debajo de los 9 años. Ambos cuentan con el mayor número de GT desguazadas en 2015.

Distribución por Edad

La distribución de flota por grupos de edad de petroleros y buques de carga general es distinta. En los de carga general, más del 50% supera los 20 años de edad debido a la especialización de los buques. Los buques petroleros también tienen muchos de ellos por encima de los 20 años.

Industria del Desguace

En el Gráfico 2 se ven los principales países que albergan la industria de desguace de buques. Son 4 los países que concentran el 90% de esta industria:

1. Bangladesh: Destaca en el desguace de graneleros.
2. India: Destaca en el desguace de portacontenedores.
3. Pakistán: Destaca en el desguace de petroleros.

Características del Mercado de Fletes: Oferta y Demanda

El mercado de transporte marítimo es un ámbito en el que concurren los oferentes y demandantes, y el flete (precio) se establece en función de la relación entre el volumen de la oferta y la demanda.

Inexistencia de Stock

A diferencia de cualquier actividad productiva, el transporte marítimo produce y vende hueco/espacio para el transporte de mercancías. Es decir, la naviera no puede almacenar su producto, que es el espacio del buque en un viaje concreto, y si ese espacio no se ocupa, se pierde.

Transparencia del Mercado

Este mercado, en régimen tramp, se caracteriza porque las operaciones son conocidas por los distintos agentes del mercado.

Infraestructura y Costes

Los puertos y canales precisan de un esfuerzo inversor grande. La incidencia de los puertos en la explotación del buque resulta muy elevada: la mitad del coste de un buque se produce cuando está parado en puerto. En cuanto a la estructura de costes del buque en explotación, las posibilidades de los armadores para incidir sobre los distintos componentes del coste son muy limitadas.

Indicadores Temporales

• Hacen referencia a un instante: FT, FI FO y CP.
• Referencia a un periodo de tiempo: desguaces, encargos, cancelaciones y entregas.

Factores de las Variaciones del Mercado de Fletes

Factores Económicos

Incluyen depresiones, estabilidad a la baja después de periodos de auge, y demanda masiva de cereales debido a catástrofes de cosechas.

Factores Políticos

Rutas donde sea peligroso navegar por piratería o por guerras.

Factores Tecnológicos

Utilización de nuevas materias primas y sustitución de fuentes de energía. Por el lado de la oferta, se incluye el empleo de buques alternativamente en distintos tráficos y el aumento de los buques.

Rigidez de la Oferta y Fletes

Debido a las características de la curva de oferta del transporte, la rigidez de la oferta actúa como catalizador del proceso en caso de fletes al alza. Una vez cerca de la plena ocupación de la flota, un aumento de la demanda puede traducirse en un incremento muy sensible de los fletes. Una vez superado el techo del boom, los acontecimientos se reproducen en sentido contrario, agravándose la situación por las entregas de los astilleros de los buques contratados en los momentos de euforia, haciendo que los fletes bajen.

Clasificación de Tonelajes

Tonelaje Registro Bruto (GRT)

Mide la capacidad permanente cerrada del buque, consistiendo en tonelaje bajo cubierta, entrepuente, superestructuras y troncos. Es calculado por el gobierno del país de registro del buque. Una TRB es 100 pies cúbicos de espacio interno.

Tonelaje Bruto (GT)

Se calcula a partir del volumen de todos los espacios cerrados en metros cúbicos con una fórmula.

Tonelaje Neto (NT)

Función del volumen fuera de miembros de todos los espacios de carga con correcciones para calados de menos del 75% del puntal, como en los buques de pasajeros, para correcciones por el número de pasajeros en o sin cabina. Este número no puede ser menor del 30% del GT.

Tonelaje de Peso Muerto (DWT)

Mide el peso total de carga que el buque puede transportar al calado de máxima carga según el francobordo asignado. Incluye el peso de combustible, respetos y consumibles, agua de lastre, agua dulce, tripulación, pasajeros y su equipaje, en su caso.

Otras Medidas de Peso

• Tonelaje de Peso en Rosca (LWD): Peso del buque como se ha construido vacío, pero incluyendo agua de calderas, aceites lubricantes y agua sistema refrigeración.
• Desplazamiento Estándar (SD): Peso del buque cargado y equipado, pero sin combustibles ni agua de alimentación de calderas.
• Tonelaje Bruto Compensado (CGT): Unidad de medida con la intención de medir el valor de la producción de astilleros de nuevas construcciones en función de la dificultad de construcción.

Las navieras quieren GT y TPM; los astilleros, CGT.

Valoración de Buques de Segunda Mano

Toda operación implica una valoración. El valor de un buque depende de:

1. La oferta y la demanda.
2. Edad del buque y conservación.
3. El valor de desguace del buque, que constituye el umbral mínimo de precio para una compraventa. En tiempos de fletes altos, nadie desguaza buques, por lo que su valor de desguace será mayor que en tiempos de crisis.
4. La expectativa de beneficio que el comprador tenga al adquirirlo y el lucro cesante del vendedor.

El precio de un buque de segunda mano puede superar a uno nuevo. El motivo es el valor de oportunidad cuando los fletes están altos. También depende de si hay algún comprador interesado; si lo hay, se podrá negociar; si no, el precio se acerca al valor de desguace.

Factores Regulatorios y Restricciones

El valor del buque puede verse afectado por cuestiones ajenas:

• En algunos países se prohíbe la exportación de buques, lo cual restringe su venta al mercado local.
• En algunos países se exige que los tráficos locales de cabotaje sean realizados exclusivamente por buques de dicho país.
• Existen límites de edad impuestos por algunas normativas de la OMI.
• Cuando los países implantan esquemas que requieren desguazar un buque para construir otro (como en la flota pesquera, mismo arqueo bruto).

El desguace paga según el tonelaje de peso en rosca y su composición de materiales; es el indicador más directo del valor en chatarra.

Roles en el Comercio Marítimo

Consignatario

Es la persona física o jurídica que actúa en nombre y representación del armador o naviero en puerto, con voz, manos y oído del armador. Es el que haya asignado uno en cada puerto y es responsable del pago de las liquidaciones por la estancia de buques en puerto, debiendo depositar avales bancarios ante la entidad portuaria.

Obligaciones y Funciones del Consignatario

Debe atender la escala de un buque en puerto, liquidando los gastos que el buque genera. Tiene una serie de obligaciones y derechos, pudiendo ser agente de varias navieras y gestionar practicaje, remolque, amarre y despacho aduanero.

Deberes Principales

• Emplear toda la capacidad y conocimientos en beneficio de su armador.
• Ajustarse a las condiciones del contrato con su armador sin excederse.
• Obedecer toda instrucción razonable y lícita; consultar en caso de duda.
• Abstenerse de actuar en nombre de quien tenga interés contrario a su armador o de realizar alguna operación en beneficio propio o de terceros.
• Abstenerse de percibir comisiones confidenciales.
• Mantener separados sus bienes de los de su armador.
• Llevar una contabilidad adecuada y rendir cuentas de cada escala de un buque de su armador.

El consignatario está obligado a rendir cuenta especificada y justificada de las cantidades recibidas para la comisión, constituyendo los detalles de los viajes de los buques. Esta cuenta de escala se divide en 4 o 5 partes:

1. Gastos del buque (todos los respetos de cubierta y máquinas, combustibles, reparaciones).
2. Gastos portuarios (como los de practicaje de entrada y salida, remolque entrada y salida).
3. Gastos de manipulación de la carga.
4. Gastos de estiba y desestiba, apunte y trincaje.
5. Gastos varios (como telegramas, fax).

El consignatario debe enviar la cuenta de escala en un plazo de 30 a 45 días posterior a la salida del buque del puerto. Por carecer de todos los comprobantes a tiempo, enviará una cuenta suplementaria.

Agente de Aduanas

Representa a quien ha emitido la carga. Es la persona física o jurídica que realiza los trámites de despacho de la mercancía ante aduana. Se encarga de:

• Presentar y gestionar ante aduana la documentación necesaria para despachar la mercancía.
• Realizar los trámites para aquellas mercancías sujetas a reconocimiento físico.
• Estar presente en representación del propietario de la mercancía en el acto de inspección física.
• Abonar en nombre del propietario de la mercancía los aranceles.

Fletamento por Viaje

Obligaciones del Fletante

• Poner el buque a disposición del fletador en las debidas condiciones de navegabilidad, armado, equipado y pertrechado.
• Son del fletante todos los gastos de explotación del buque: combustibles, aceite, agua.
• Está obligado a llevar a efecto con la debida diligencia todas las operaciones necesarias para mantener el buque en estado de navegabilidad.
• El buque ha de ponerse a la carga en el puerto designado en la póliza y en los plazos y fechas señaladas. El lugar exacto donde el buque debe ser puesto a la carga es un tema importante para el cómputo de los días de plancha.
• Terminadas las operaciones de carga, el fletante está obligado a iniciar el viaje objeto del contrato. Si en la póliza se hubiese pactado una ruta, habrá que seguirla.
• El fletante está obligado a llevar a efecto el viaje con la debida celeridad.
• El buque debe ser conducido al puerto de destino pactado.
• El fletante está obligado a recibir y transportar el cargamento especificado en la póliza.

Obligaciones del Fletador

• Suministrar la carga comprometida y, a tal efecto, se le entiende facultado para fletar total o parcial el buque.
• En las pólizas de fletamento constan el plazo para llevar a efecto la carga y descarga.
• Entrega del conocimiento de embarque cuando se haya incluido en la póliza un pacto en tal sentido.
• La obligación de pagar el flete no es exclusiva del fletador, ya que el flete es pagado por el consignatario.

Conocimiento de Embarque

Aporta más seguridad: permite verificar qué mercancía hemos embarcado, en qué barco y a qué puerto va. Es un título valor: el capitán reconoce haber recibido a bordo determinadas mercancías para su transporte y promete entregarlas al legítimo tenedor del título. Este documento se emite por triplicado: uno al expedidor de la carga, otro al receptor y otro al capitán.

Características

• Es uno de los documentos más importantes del comercio marítimo.
• Es firmado por el capitán o su agente en el puerto de embarque.
• Se realiza la entrega de la mercancía al destinatario en el puerto de descarga contra la presentación de los originales del conocimiento de embarque.
• Un conocimiento de embarque limpio no tiene reservas escritas.
• El endoso se realiza por detrás del conocimiento o en hoja adicional; no puede hacerse de forma parcial, sino es nulo.
• Las copias no son negociables.

Funciones

El conocimiento de embarque cumple varias funciones:

1. Como recibo acreditativo de la recepción de la carga a bordo del buque.
2. Como título valor al incorporar la promesa del capitán de entregar el cargamento al final del viaje.
3. Como título representativo de las mercancías que atribuye a su legítimo poseedor el derecho de disposición sobre la carga.
4. Prueba el contrato de transporte, las obligaciones y derechos del porteador.

Eficacia Probatoria

Es importante para 5 personas:

• Naviera.
• Receptor.
• Expedidor.
• Un banco, ya que se puede pedir derecho crediticio con el conocimiento de embarque.
• Aseguradoras, ya que pagarán el valor del conocimiento en caso de pérdida de carga.