Fundamentos de Mecánica Automotriz: Sistemas Clave del Vehículo

Motor Térmico y Ciclo de Funcionamiento

Avance de la Apertura de Admisión

El avance de la apertura de admisión (AAA) consiste en abrir la válvula de admisión antes de que el pistón alcance el Punto Muerto Superior (PMS). Con esta modificación se logra que:

• La válvula esté completamente abierta cuando el pistón se encuentra en el PMS.
• El aire (o mezcla aire-combustible) comience a moverse hacia el cilindro, aprovechando la inercia y facilitando el llenado a medida que los gases de escape salen.

Avance de la Apertura de Escape

En la fase de escape, se realiza un avance de la apertura de escape (AAE). La válvula de escape se abre antes de que el pistón llegue al Punto Muerto Inferior (PMI). De esta manera, los gases quemados, aún sometidos a presión en el interior del cilindro, buscan rápidamente la salida por la válvula abierta, facilitando el vaciado.

Otra modificación posible en esta fase es el retraso del cierre de escape (RCE). La válvula de escape se cierra poco después de que el pistón haya superado el punto muerto superior para conseguir un mejor vaciado de la cámara de combustión y ayudar a iniciar el flujo de admisión (efecto scavenging).

Apertura y Cierre de Válvulas

Las válvulas se abren y cierran mediante un mecanismo que involucra varios elementos:

• Apertura de la válvula: Desde el exterior (generalmente por la leva del árbol de levas) se provoca un desplazamiento lineal del pie de válvula. Esto comprime el resorte de la válvula, permitiendo que la válvula se desplace y deje el orificio libre.
• Cierre de la válvula: El resorte o muelle de recuperación, al descomprimirse, hace que la válvula vuelva a su posición inicial, cerrando el orificio.

Sistema de Lubricación del Motor

Clasificación y Nomenclatura de Aceites

Los aceites se clasifican principalmente por su viscosidad (según normativas como SAE) o por su procedencia (mineral, sintético, semisintético).

Cuando en la etiqueta de un aceite leemos 15W40, corresponde a una clasificación por viscosidad según la norma SAE y nos indica:

• 15W: Viscosidad del aceite a bajas temperaturas (la ‘W’ significa Winter, invierno). Indica cómo fluye el aceite en frío.
• 40: Viscosidad del aceite a 100 °C. Indica cómo fluye el aceite a alta temperatura de funcionamiento.

Composición del Aceite de Motor

El aceite de motor se compone aproximadamente de:

• 80-85% base lubricante (mineral, sintética o semisintética).
• 15-20% aditivos.

Aditivos habituales incluyen:

• Antidesgaste
• Dispersantes
• Antioxidantes
• Antiespuma
• Anticorrosión
• Detergentes

Recorrido del Aceite en el Motor

El aceite de motor sigue un recorrido específico para lubricar las distintas partes:

1. La bomba de aceite succiona aceite del cárter (que actúa como depósito y ayuda a refrigerar por contacto con el aire).
2. Lo impulsa a presión hacia el filtro de aceite, que retiene impurezas.
3. A la salida del filtro, el aceite circula por canalizaciones internas en el bloque motor.
4. Llega a los apoyos del cigüeñal (cojinetes de bancada), lubricando esta zona.
5. A través de los conductos en el cigüeñal, llega a los puntos de unión de la biela con el cigüeñal (cojinetes de biela), lubricándolos.
6. Atraviesa la junta de culata por un conducto y llega a los apoyos del árbol de levas en la parte superior del motor.
7. Desde el árbol de levas, rebosa y engrasa los taqués y los muelles de las válvulas.
8. Finalmente, retorna sin presión al cárter por orificios labrados en la culata y el bloque.

Propiedades del Aceite

Algunas propiedades importantes del aceite lubricante son:

• Punto de inflamabilidad: Temperatura a la cual sus vapores arden durante al menos 5 segundos al aplicar una llama.
• Punto de congelación: Temperatura a la que el aceite deja de fluir.
• Índice de acidez: Indica la cantidad relativa de ácidos presentes.
• Viscosidad: Resistencia del aceite a fluir. Varía significativamente con la temperatura.

Mantenimiento del Sistema de Lubricación

• No mezclar aceites de diferentes tipos o especificaciones.
• Renovar el filtro de aceite en cada cambio de aceite.
• Cambiar el aceite según los periodos recomendados por el fabricante o en función del uso del vehículo.

Nivel de Aceite Bajo

Si comprueba el nivel de aceite y la varilla marca justo el mínimo, debe añadir aceite. Si no sabe qué tipo de aceite lleva el vehículo, lo ideal es no mezclar. Puede circular con precaución, evitando trayectos largos o exigentes, y dirigirse a un taller para que añadan el aceite correcto o realicen un cambio completo.

Componentes del Motor y Sistemas Auxiliares

Componentes de la Distribución

El sistema de distribución controla la apertura y cierre de las válvulas en sincronía con el movimiento del pistón. Sus componentes principales son:

• Válvulas: Tienen una cabeza circular y un vástago (pie de válvula). Situadas en la culata, permiten la entrada de aire (o mezcla) y la salida de gases de escape. Se abren por la acción del árbol de levas y se cierran por la fuerza de un resorte.
• Árbol de levas: Proporciona el desplazamiento lineal necesario para abrir las válvulas. Sus levas empujan los taqués o empujadores, que transmiten el movimiento a las válvulas. Los taqués aumentan la superficie de contacto, reducen el desgaste y ayudan a eliminar holguras.
• Mecanismo de transmisión: Transmite el giro del cigüeñal al árbol de levas. Puede ser una correa de distribución (colocada entre dos ruedas dentadas, requiere tensado mecánico) o una cadena de distribución (unida a dos engranajes). El árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal (una vuelta del árbol de levas por cada dos giros del cigüeñal).

Componentes del Sistema de Refrigeración

El sistema de refrigeración mantiene la temperatura óptima del motor. Sus componentes clave son:

• Bomba de agua: Impulsa la circulación del líquido refrigerante desde el radiador hacia el motor. Se acciona generalmente mediante la correa de distribución o una correa auxiliar, recibiendo movimiento del cigüeñal.
• Termostato: Válvula que regula el paso del líquido refrigerante en función de la temperatura. Si el motor está frío, desvía el líquido para que no pase por el radiador y alcance antes su temperatura de funcionamiento. Si el motor está caliente, abre el paso hacia el radiador.
• Radiador: Enfría el líquido procedente del motor, disipando el calor al aire. Suele estar situado en la parte delantera del vehículo.
• Electroventilador: Situado entre el radiador y el motor, fuerza el paso de aire a través del radiador cuando el vehículo está parado o circula a baja velocidad, ayudando a absorber el calor del líquido refrigerante.
• Depósito de expansión: Recoge el exceso de volumen del líquido refrigerante cuando este se calienta y expande, y lo devuelve al circuito al enfriarse.

Funcionamiento del Sistema de Refrigeración

El líquido refrigerante circula por conductos alrededor de los cilindros y otras partes calientes del motor, absorbiendo el calor. Luego, si el termostato lo permite, se dirige al radiador, donde se enfría al pasar aire a través de sus aletas. El líquido ya enfriado regresa al motor para continuar el ciclo.

Indicadores de Temperatura y Aceite en el Cuadro de Instrumentos

El cuadro de instrumentos proporciona información vital sobre el estado del motor:

• Indicador de Aceite (Amarillo): Nivel de aceite bajo. Indica que se debe añadir aceite pronto.
• Indicador de Aceite (Rojo): Falta de presión en el circuito de aceite. Indica un problema grave que requiere detener el motor inmediatamente y reparar.

• Indicador de Temperatura (Amarillo): Temperatura del motor elevada pero aún dentro de un rango de precaución. Indica que se debe revisar el sistema de refrigeración.
• Indicador de Temperatura (Rojo): Temperatura del motor ha excedido el valor máximo admisible. Indica un sobrecalentamiento grave; se debe detener el vehículo de forma segura.

Sustitución de la Correa de Distribución

El procedimiento general para renovar y tensar una correa de distribución es:

1. Desmontar la polea del cigüeñal y las tapas protectoras de la distribución.
2. Girar el motor manualmente para alinear las marcas de referencia del fabricante (puesta a punto).
3. Desmontar el tensor de la correa.
4. Retirar la correa antigua.
5. Colocar la nueva correa, asegurándose de que las marcas de referencia sigan alineadas. Instalar el nuevo tensor y ajustarlo según las especificaciones.
6. Girar el cigüeñal manualmente dos vueltas completas y comprobar que las marcas de referencia vuelven a coincidir y que la tensión de la correa es correcta.
7. Montar las tapas protectoras y la polea del cigüeñal.
8. Poner el motor en marcha y verificar su correcto funcionamiento.

Componentes a Sustituir en Cada Cambio de Aceite

En cada cambio de aceite se recomienda sustituir el filtro de aceite y la junta de estanqueidad del tapón de vaciado del cárter.

Problemas Comunes del Sistema de Refrigeración

Las averías en el sistema de refrigeración pueden causar sobrecalentamiento. Algunas causas comunes son:

• Pérdida de líquido: Fugas en manguitos, radiador, bomba de agua, etc.
• Fallo del electroventilador: Ausencia de sonido o movimiento al alcanzar la temperatura de activación.
• Fallo del interruptor térmico del electroventilador: No activa el ventilador. Se puede comprobar midiendo su resistencia a diferentes temperaturas.
• Fallo del relé del electroventilador: Se puede comprobar escuchando el chasquido de activación.
• Suciedad en el radiador: Obstruye el paso del aire. Requiere limpieza externa.
• Obstrucción interna del radiador o circuito: Impide la circulación del líquido. Requiere limpieza interna o sustitución.
• Avería del termostato: Puede quedarse cerrado (causando sobrecalentamiento) o abierto (impidiendo que el motor alcance su temperatura óptima).
• Problemas con la bomba de agua: No impulsa el líquido correctamente, ocasionando sobrecalentamiento.

Diagrama genérico del circuito de lubricación del motor.

Sistema de Suspensión

Movimientos de la Carrocería: Cabeceo y Balanceo

• Cabeceo: Es la basculación longitudinal de la carrocería alrededor del eje transversal del vehículo. Ocurre principalmente durante la aceleración y, de forma más pronunciada, durante la frenada.
• Balanceo: Es la basculación lateral de la carrocería alrededor del eje longitudinal del vehículo. Ocurre principalmente al tomar una curva o al pasar por irregularidades del terreno de forma asimétrica.

Estos fenómenos se deben a la transferencia de masas y a las fuerzas que actúan sobre el vehículo (inercia, fuerzas centrífugas) en combinación con la elasticidad de la suspensión.

Elección Correcta de Neumáticos

No se puede colocar cualquier neumático en un vehículo porque cada modelo está diseñado para unas especificaciones concretas de tamaño, capacidad de carga e índice de velocidad, que deben ser compatibles con las características del vehículo y homologadas por el fabricante. Las medidas correctas se pueden encontrar en el flanco del neumático antiguo, en el manual del propietario o en una pegatina informativa en el vehículo (marco de la puerta, tapa del depósito de combustible, etc.).

Interpretación de la Nomenclatura del Neumático

La nomenclatura PIRELLI 195/55 R 16 79H se interpreta de la siguiente manera:

• PIRELLI: Nombre del fabricante o marca del neumático.
• 195: Anchura de la sección del neumático en milímetros (195 mm).
• 55: Relación porcentual entre la altura del flanco y la anchura de la sección (altura = 55% de 195 mm).
• R: Estructura interna del neumático es Radial.
• 16: Diámetro de la llanta en pulgadas (16 pulgadas).
• 79: Índice de carga. Indica la carga máxima que un solo neumático puede soportar (consultar tabla de índices de carga; 79 corresponde a 437 kg).
• H: Código de velocidad. Indica la velocidad máxima a la que el neumático puede circular con su carga máxima (consultar tabla de códigos de velocidad; H corresponde a 210 km/h).

Factores que Reducen la Vida Útil de los Neumáticos

La vida útil de un neumático puede verse reducida por diversos factores:

1. Presión de inflado excesiva.
2. Presión de inflado insuficiente.
3. Circulación frecuente a alta velocidad.
4. Vehículo circulando con sobrecarga.
5. Estilo de conducción agresivo (aceleraciones, frenadas y giros bruscos).
6. Temperatura ambiental elevada.
7. Circulación frecuente por calzadas irregulares o en mal estado.
8. Geometría de la dirección y/o suspensión incorrecta (desalineación).

Función de la Barra Estabilizadora

La barra estabilizadora (o barra antibalanceo) reacciona al movimiento vertical asimétrico de las ruedas de un mismo eje. Su función principal es limitar el balanceo de la carrocería al tomar curvas, mejorando la estabilidad y el agarre. Va fijada al chasis mediante casquillos elásticos y a los brazos oscilantes o a los amortiguadores mediante soportes de goma o tirantes.

Elementos Elásticos de la Suspensión

Los elementos elásticos son los encargados de absorber las irregularidades del terreno. Su función es permitir el movimiento vertical de las ruedas de forma controlada, evitando que las vibraciones y golpes se transmitan directamente a la carrocería y a los ocupantes. Los principales tipos son:

• Ballestas: Láminas de acero curvadas unidas entre sí. Se sujetan al chasis y al eje. Al pasar por una irregularidad, la ballesta se deforma (pierde curvatura) absorbiendo el impacto.
• Muelles helicoidales: Barras de acero enrolladas en forma de hélice. Se comprimen al recibir una fuerza y recuperan su forma original gracias a su elasticidad.
• Barras de torsión: Barras de acero que se retuercen al recibir un movimiento en un extremo (conectado a la rueda) mientras el otro está fijo al chasis. Absorben la irregularidad mediante la torsión.

Tipos de Suspensiones Independientes

En las suspensiones independientes, el movimiento de una rueda no afecta directamente a la opuesta del mismo eje. Ejemplos comunes:

• Eje delantero:
  • Suspensión McPherson: Compacta y muy utilizada.
  • Suspensión por doble brazo oscilante o trapecios articulados: Ofrece mayor control geométrico.
• Eje trasero:
  • Suspensión McPherson.
  • Suspensión por brazo oscilante y muelle.
  • Eje torsional (semindependiente).
  • Multilink (varios brazos).

Anomalías Comunes en la Suspensión

Algunas anomalías y sus posibles causas:

• Ruido en la suspensión: Rotura o deterioro de elementos elásticos (muelles, ballestas), deterioro de casquillos de goma (tirantes, barras estabilizadora, amortiguadores).
• Vibraciones: Desequilibrio de ruedas, problemas en la transmisión, también pueden estar relacionadas con elementos de suspensión deteriorados. (Nota: El texto original repite la causa del ruido para las vibraciones, lo cual es incorrecto como causa principal de vibración).
• Excesivo balanceo del vehículo: Deterioro o rotura de la barra estabilizadora o sus anclajes, pérdida de eficacia de los amortiguadores, rotura de algún elemento elástico.
• Suspensión dura: Agarrotamiento de amortiguadores, problemas en los elementos elásticos (por ejemplo, ballestas oxidadas o muelles vencidos).
• Existe un recorrido de volante en el que las ruedas no se mueven (holgura en la dirección): No es una anomalía de la suspensión, sino de la dirección. Posibles causas: desgaste en la caja de dirección (cremallera o engranajes), desgaste en las rótulas o articulaciones de la dirección. (Nota: El texto original atribuye esto a la suspensión y a agarrotamiento, lo cual es incorrecto).

Sistema de Dirección

Geometría de la Dirección

La geometría de la dirección se refiere a los ángulos con los que se montan las ruedas y los elementos de la suspensión y dirección para asegurar un comportamiento estable y seguro del vehículo.

• Convergencia (o Divergencia): Es el ángulo formado por la proyección sobre el terreno del plano medio de la rueda y el eje longitudinal del vehículo. Si las ruedas de un eje apuntan ligeramente hacia adentro (vistas desde arriba), hay convergencia positiva. Si apuntan hacia afuera, hay divergencia negativa. Afecta al desgaste del neumático y a la estabilidad en línea recta.
• Ángulo de Caída (Camber): Es el ángulo formado por el plano de la rueda y la vertical al suelo, visto desde el frente del vehículo. Si la parte superior de la rueda se inclina hacia afuera, la caída es positiva. Si se inclina hacia adentro, es negativa. Afecta al agarre en curva y al desgaste del neumático.
• Ángulo de Avance (Caster): Es el ángulo formado por el eje de pivote de la mangueta (sobre el que gira la rueda al dirigir) y la vertical, visto lateralmente. Un avance positivo ayuda a que las ruedas tiendan a volver a la posición recta y mejora la estabilidad direccional.

Comportamiento de las Ruedas al Tomar una Curva

Al tomar una curva, las ruedas de un vehículo no giran a la misma velocidad ni con el mismo ángulo de giro:

• Las ruedas exteriores recorren una distancia mayor que las interiores, por lo que deben girar más rápido. Esto lo gestiona el diferencial en el sistema de transmisión.
• Las ruedas delanteras deben orientarse con ángulos diferentes. La rueda interior a la curva gira con un ángulo mayor que la exterior, ya que describe un círculo de menor radio. Esto lo asegura la geometría de la dirección (principio de Ackermann).

Componentes del Sistema de Dirección por Cremallera

El sistema de dirección por cremallera es uno de los más comunes. Sus componentes principales son:

• Piñón y Cremallera: Un piñón (engranaje circular) acoplado a la columna de dirección engrana con una barra dentada (la cremallera). El giro del volante mueve el piñón, que desplaza la cremallera lateralmente.
• Barras de Acoplamiento (Axiales): Situadas en los extremos de la cremallera, transmiten el movimiento lateral a las rótulas de dirección.
• Rótulas de Dirección (Extremos de Dirección): Elementos articulados que unen las barras de acoplamiento a las manguetas de las ruedas, permitiendo el movimiento vertical de la suspensión y el giro de la rueda.

Función de la Dirección Asistida

La dirección asistida reduce el esfuerzo que el conductor debe aplicar al volante para girar las ruedas. Esto es especialmente útil en vehículos pesados, con neumáticos anchos o a baja velocidad (maniobras de estacionamiento). Puede ser hidráulica, electro-hidráulica o eléctrica.

Una dirección asistida variable (o sensible a la velocidad) ajusta el nivel de asistencia en función de la velocidad del vehículo. A baja velocidad (maniobras), proporciona máxima asistencia para facilitar el giro. A alta velocidad, reduce la asistencia para ofrecer mayor tacto y precisión, mejorando la estabilidad direccional.

Anomalías Comunes en la Dirección

Algunas anomalías y sus posibles causas:

• Holgura excesiva en el volante (recorrido sin movimiento de ruedas): Desgaste en la caja de dirección (piñón/cremallera), desgaste en las rótulas de dirección, desgaste en las articulaciones de la columna de dirección.
• Dirección dura: Falta de líquido en sistemas hidráulicos, fallo de la bomba de asistencia, fallo del motor eléctrico en sistemas eléctricos, problemas mecánicos en la caja de dirección o rótulas, presión de neumáticos incorrecta.
• Ruidos al girar: Falta de lubricación, desgaste de componentes, problemas en la bomba o circuito de asistencia.
• Vibraciones en el volante: Desequilibrio de ruedas, problemas en la geometría de dirección, desgaste irregular de neumáticos, problemas en componentes de la dirección o suspensión.

Sistema de Transmisión

Elementos de la Transmisión

El giro del motor llega a las ruedas a través de los siguientes elementos, en orden:

1. Embrague
2. Caja de velocidades (o caja de cambios)
3. Árbol de transmisión (en vehículos de motor delantero y tracción trasera/total)
4. Grupo reductor y Diferencial (generalmente integrados en el mismo conjunto)
5. Palieres (o semiejes)
6. Ruedas

Funcionamiento del Embrague Mecánico

El embrague permite acoplar o desacoplar el motor de la caja de cambios. Al presionar el pedal de un embrague mecánico:

Se acciona un cable o varilla conectado al pedal y a la palanca de accionamiento del embrague. Esta palanca empuja el cojinete de embrague. El cojinete presiona las láminas del diafragma de la prensa de embrague. La prensa se separa del disco de embrague. El disco, que está entre el volante motor y la prensa, queda libre y deja de girar solidariamente con el motor. De esta forma, se desconecta el giro del motor de la caja de velocidades.

Introducir la Marcha Atrás con el Vehículo Parado

En la mayoría de las cajas de cambios manuales, el engranaje de la marcha atrás no dispone de sincronizador (a diferencia de las marchas hacia adelante). Los sincronizadores igualan las velocidades de giro de los engranajes antes de acoplarlos, permitiendo cambiar de marcha con el vehículo en movimiento. Al no tener sincronizador, para evitar daños en los dientes de los engranajes, es imprescindible que todos los componentes estén completamente parados antes de intentar engranar la marcha atrás.

Tracción Trasera y Cadenas de Nieve

Un vehículo con tracción trasera es aquel en el que la fuerza del motor se transmite a las ruedas del eje posterior, siendo las ruedas delanteras las encargadas de la dirección y arrastradas. En este tipo de vehículos, las cadenas de nieve deben colocarse en las ruedas que tienen tracción, es decir, en las ruedas del eje trasero, para asegurar la capacidad de avance.

Posiciones de la Palanca de Cambios Automática

Las posiciones típicas en una palanca de cambios automática son:

• P (Parking): Estacionamiento. Bloquea mecánicamente la transmisión para impedir que el vehículo se mueva. Se usa al estacionar.
• R (Reverse): Marcha atrás. Permite circular hacia atrás.
• N (Neutral): Punto muerto. Desacopla el motor de la transmisión. Las ruedas giran libremente. Se usa al detenerse brevemente o remolcar.
• D (Drive): Conducción normal. La transmisión selecciona automáticamente las marchas hacia adelante.
• M (Manual) o S (Sequential/Sport): Permite al conductor seleccionar las marchas manualmente (generalmente hacia arriba o abajo con la palanca o levas en el volante). La posición ‘S’ a menudo también implica un modo deportivo con cambios más rápidos y a mayores revoluciones.

Anomalías Comunes en el Embrague y Transmisión

Algunas anomalías y sus posibles causas:

1. Al acelerar en una cuesta, el motor aumenta de revoluciones pero el vehículo no gana velocidad proporcionalmente: El embrague patina. Causa principal: disco de embrague desgastado o contaminado con aceite/grasa.
2. Al pisar el pedal del embrague (accionamiento hidráulico) no se detecta presión o el pedal se va al fondo: Problema en el sistema hidráulico del embrague. Causas: falta de líquido, fuga en el circuito (bomba maestra, bombín esclavo, tuberías), fallo interno de la bomba o el bombín. (Nota: El texto original atribuye esto a embrague desgastado, lo cual es incorrecto; el desgaste causa patinaje, no pérdida de presión en el pedal hidráulico).
3. El movimiento de la palanca de cambios tiene un juego excesivo: Desgaste en los varillajes o cables de selección de marchas, desgaste en los casquillos de la palanca. (Nota: El texto original atribuye esto a problemas de estanqueidad del embrague hidráulico, lo cual es incorrecto).

Depósito del Líquido de Embrague

En la mayoría de los vehículos con embrague de accionamiento hidráulico, este sistema comparte el líquido de frenos y lo toma del mismo depósito de líquido de frenos. Sin embargo, en algunos vehículos existe un depósito separado para el líquido de embrague, generalmente situado cerca del depósito de líquido de frenos. En este caso, se debe revisar periódicamente el nivel en este depósito específico.

Sistema de Frenos

Distancia de Frenado

La distancia de frenado es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en que el conductor pisa el pedal de freno hasta que el vehículo se detiene por completo. Es una parte de la distancia de detención total (distancia de reacción + distancia de frenado).

Factores que pueden aumentar la distancia de frenado:

1. Neumáticos en mal estado (desgaste, presión incorrecta).
2. Superficie de la calzada mojada (lluvia).
3. Superficie de la calzada con nieve o hielo.
4. Velocidad elevada del vehículo.
5. Presencia de gravilla, arena, aceite o combustible sobre la calzada.
6. Estado deficiente del sistema de frenos (pastillas/zapatas desgastadas, discos/tambores en mal estado, líquido de frenos viejo o con aire, fallo en componentes).
7. Vehículo sobrecargado.
8. Fallo o uso incorrecto de sistemas de asistencia a la frenada (ABS, EBD).

(Nota: El texto original incluye»Tiempo de reacción de la persona que conduce excesiv» y»Pisar poco el pedal de fren». El tiempo de reacción afecta a la distancia de detención total, no solo a la de frenado. Pisar poco el pedal simplemente implica una frenada menos intensa, no necesariamente un aumento de la distancia si se aplica la fuerza necesaria para detener el vehículo, aunque sí alarga el tiempo de frenada).

Componentes del Sistema de Frenos

Identificación y función de algunos componentes:

• Pastillas: Pertenecen a los frenos de disco. Son los elementos de fricción que, al ser presionados contra el disco, generan la fuerza de frenado.
• Placa portafrenos: Pertenecen a los frenos de tambor. Es la pieza fija (anclada al eje o mangueta) donde se montan los componentes internos del freno de tambor (zapatas, bombín, muelles). (Nota: El texto original las atribuye a frenos de disco y les da la función de las pastillas, lo cual es incorrecto).
• Mordazas (o Zapatas): Pertenecen a los frenos de tambor. Son las piezas de fricción (con forros) que, al ser expandidas, presionan contra la superficie interior del tambor para generar la frenada. (Nota: El texto original las atribuye a frenos de tambor pero les da la función de la placa portafrenos, lo cual es incorrecto).
• Pinzas: Pertenecen a los frenos de disco. Es el conjunto que aloja los pistones y las pastillas. Se ancla a la mangueta y «muerde» el disco al frenar. (Nota: El texto original las atribuye a frenos de tambor y les da la función de las zapatas, lo cual es incorrecto).
• Bombín (o Cilindro de rueda): Pertenecen a los frenos de tambor. Es un cilindro hidráulico que, al recibir presión del líquido de frenos, expande las zapatas contra el tambor. (Nota: El texto original lo atribuye a frenos de disco y le da la función de los pistones de la pinza, lo cual es incorrecto).
• Pistones de la pinza: Pertenecen a los frenos de disco. Son los elementos hidráulicos dentro de la pinza que empujan las pastillas contra el disco.

Funcionamiento del Freno de Estacionamiento

El freno de estacionamiento (o freno de mano) se utiliza para mantener el vehículo inmovilizado cuando está estacionado. Generalmente actúa mecánicamente (mediante cables) sobre las ruedas traseras. Puede accionar un sistema de freno de tambor específico para el estacionamiento, o bien accionar las propias zapatas o pastillas del freno de servicio trasero (si es de tambor o disco con mecanismo integrado).

Circuito de Frenos en X

Un circuito de frenos en X (o diagonal) es un sistema de seguridad en el que un circuito hidráulico conecta la rueda delantera izquierda con la trasera derecha, y el otro circuito conecta la delantera derecha con la trasera izquierda. Su función es garantizar que, en caso de fallo en uno de los circuitos (por ejemplo, una fuga), el vehículo conserve capacidad de frenado en al menos dos ruedas (una delantera y una trasera en diagonal), permitiendo detenerse de forma más controlada que si fallara un circuito que afectara a todo un eje.

Canalizaciones Flexibles del Líquido de Frenos

Las canalizaciones que transportan el líquido de frenos son rígidas (metálicas) a lo largo de la carrocería del vehículo, pero son flexibles (de goma reforzada) en los puntos de unión con las ruedas o los ejes (en las manguetas). Esto es necesario para permitir el movimiento relativo entre la carrocería y las ruedas causado por la suspensión y la dirección, sin que las tuberías se rompan o dañen.

Anomalías Comunes en los Frenos

Algunas anomalías y qué hacer:

• Pedal de freno esponjoso o se va al fondo: Presencia de aire en el circuito hidráulico, fuga de líquido de frenos, fallo en la bomba de freno (cilindro maestro). Se debe purgar el sistema, revisar fugas y el nivel de líquido, o reparar/sustituir la bomba.
• Vibraciones al frenar: Disco de freno alabeado o desgastado irregularmente, tambor ovalado, suciedad en la superficie de fricción. Requiere revisión y posible rectificado o sustitución de discos/tambores.
• Ruido al frenar (chirrido, roce): Pastillas o zapatas desgastadas (indicador de desgaste), suciedad o cuerpos extraños entre pastilla/zapata y disco/tambor, pastillas de baja calidad. Requiere revisión y posible sustitución de pastillas/zapatas.
• Vehículo se desvía al frenar: Desequilibrio en la fuerza de frenado entre ruedas de un mismo eje. Causas: pinza/bombín agarrotado, pastilla/zapata contaminada o desgastada de forma desigual, problema en el circuito hidráulico de una rueda. Requiere revisión del sistema de frenos en el eje afectado.
• Freno de estacionamiento no retiene: Cables destensados, zapatas/pastillas del freno de estacionamiento desgastadas, mecanismo agarrotado. Requiere ajuste o reparación del sistema.