Manual Completo de Seguridad y Navegación Marítima para Patrones de Recreo

Seguridad Marítima y Procedimientos de Emergencia

Mal tiempo

Viento y mar

• Definición de mal tiempo: Cada tripulación, basándose en su experiencia, la situación y la embarcación, debe conocer cuáles son sus límites de seguridad. Por ello, no puede darse una definición general sobre cuándo nos encontramos con mal tiempo.
• Forma de gobernar: Con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, las cabezadas, los golpes de mar y comprometer la estabilidad.
  • Balances: Es el movimiento transversal de la embarcación, inclinándose hacia los costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.
  • Cabezadas: Es el movimiento longitudinal en el que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuanto menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.
  • Golpes de mar: Como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación, se pueden recibir importantes golpes de mar. En general, la proa recibe mejor los golpes y se corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.
  • No comprometer la estabilidad: En general, hay que evitar ponerse al través, pues esta situación compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.
• Concepto de estabilidad: La estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a adrizarse por sí mismo. La estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.
• Forma de romper el sincronismo: Se realiza cambiando la velocidad y el rumbo de la embarcación.
  • Sincronismo transversal: Si el periodo transversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola, se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce, hay que cambiar de rumbo.
  • Sincronismo longitudinal: Si el periodo longitudinal se iguala al oleaje, se puede producir también sincronismo. Para evitarlo, hay que cambiar la velocidad de la embarcación.
• Uso de los deflectores para trimar la embarcación: Si la embarcación navega a alta velocidad, tiende a hundir la popa. Trimar, en este caso, es poner horizontal la embarcación, es decir, reducir el asiento. Para ello, se utilizan unas planchas situadas en el espejo de popa que, accionadas por mecanismos hidráulicos, corrigen el asiento al incidir sobre el agua que se desplaza.

Medidas a tomar a bordo con mal tiempo

• Revisión de portillos y escotillas: Con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior.
• Revisión de lumbreras: Al ser aberturas para ventilación, su cierre dependerá del grado de mal tiempo.
• Revisión de manguerotes: Deben ir orientados hacia sotavento.
• Revisión de otras aberturas: Cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación debe ser revisada y, en su caso, cerrada.
• Estiba y trinca a son de mar: Estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse que queden «empachadas», es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados, después los más. «A son de mar» significa que todo el barco debe estar preparado en previsión del temporal.
• Cierre de grifos de fondo: Los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las máquinas.
• Derrota a seguir: Es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma.
• Capear el temporal: Consiste en aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. En barcos de vela, se dará una vela de capa y se buscará una posición a proa que permita navegar sin ir avante.
• Correr el temporal: Si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado el menor tiempo posible. La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar la embarcación.
• Riesgos de una costa a sotavento: Es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos lleva hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa, deberemos hacer todo lo posible para dirigirla a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestro alcance.
• Ancla de capa: Cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y, a la vez, resta velocidad a la embarcación.
• Maniobras al paso de un chubasco: El chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración y de variaciones bruscas y rápidas de la intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcación, se debe prever una merma de la visibilidad, debemos prepararnos para un aumento brusco en la intensidad del viento y debemos preparar a la tripulación con chalecos, instrucciones precisas, etc.

Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja

Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas en sí mismas, afectan al barco y a los equipos eléctricos y electrónicos de a bordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Debe haberse instalado un pararrayos. Tras la tormenta, hay que revisar si se ha visto afectada la aguja magnética del compás.

Baja visibilidad

Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.

Precauciones en la navegación con baja visibilidad

• Reducir la velocidad.
• Encender las luces.
• Emitir las señales prescriptivas.
• Utilizar el radar.
• Extremar la vigilancia.
• Trazar una derrota segura.

Elementos de ayuda y tráfico

• Reflector radar: Es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto por láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto.
• Evitar el tráfico marítimo: En situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas, debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico marítimo.
• Precauciones para la navegación nocturna:
  • Mantener la vigilancia de todo el horizonte.
  • Uso del arnés de seguridad en cubierta.
  • Evitar dormirse.
  • Tener clara la maniobra.
  • Extremar la precisión de la navegación.
  • Usar el Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de abordaje.

Precauciones en la navegación en aguas someras

Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta circunstancia, debemos:

• Reducir la velocidad.
• Vigilar la profundidad con la sonda.
• Identificar los peligros en la carta.
• Si es posible, establecer un veril o demora de seguridad.
• No olvidar los efectos de abatimiento y deriva.
• Preparar la maniobra de fondeo.
• Mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.

Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación «C» (Zonas 4, 5 y 6)

[Pulse aquí para ver el texto anterior al cambio de legislación]

Texto adaptado al cambio de legislación (Orden FOM/1144/2003)

Revisión: Esta adaptación del temario se realiza según lo dispuesto en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril de 2003, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. (BOE nº 113/2003 del 12 de mayo)

Descripción: Zona de navegación en aguas costeras. Comprende las siguientes Zonas de navegación:

• Zona «4». Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas.
• Zona «5». Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o playa accesible.
• Zona «6». Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa accesible.

Categoría de diseño: La categoría de diseño «C» de embarcaciones para navegación en aguas costeras. Estas embarcaciones están diseñadas para viajes en aguas costeras, grandes bahías, y grandes estuarios, lagos y ríos, en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y olas de altura significativa de hasta 2 metros. Corresponde a las zonas de navegación 4, 5, 6 y 7.

Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones (Legislación actual)

• Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.

  Elemento	Zona de navegación 4	Zona de navegación 5, 6
  Chalecos salvavidas	100% Personas SOLAS o CE (150 N) (1)	100% Personas SOLAS o CE (100 N) (2)
  Aros salvavidas	1	NO
  (1) Chaleco «CE»; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 396:1995. (2) Chaleco «CE»; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 395:1995.

• Arneses y línea de vida: No es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Está compuesto de unas cinchas que, unidas a un cabo con un mosquetón, debe trincarse a elementos firmes a bordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.
• Señales pirotécnicas: No deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

  Clase de señal	Zona de navegación 4	Zona de navegación 5, 6
  Cohetes con luz roja y paracaídas	6	–
  Bengalas de mano	6	3
  Señales fumígenas flotantes	1	–

• Líneas de fondeo: Su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida enteramente por estacha.

  Eslora (m)	Peso del Ancla (kg)	Diámetro de cadena (mm)	Diámetro de estacha (mm)
  L= 3	3,5	6	10
  L= 5	6	6	10
  L= 7	10	6	10
  L= 9	14	8	12
  L= 12	20	8	12
  L= 15	33	10	14
  L= 18	46	10	14
  L= 21	58	12	16
  L= 24	75	12	16

  Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

• Material Náutico: Las embarcaciones de recreo deberán disponer del material náutico que se señala en la tabla siguiente.

  Material	Zona de Navegación		Requisitos y recomendaciones
  	4	5, 6
  Compás	1		Las embarcaciones que naveguen en la Zona 4 deberán llevar un compás de gobierno. En todos los casos, se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás, tales como las derivadas de instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.
  Prismáticos	1
  Cartas y libros náuticos	1		Llevarán las cartas que cubran los mares por los que navegue según las respectivas Categorías y los portulanos de los puertos que utilicen.
  Bocina de niebla	1	1	Puede ser a presión manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presión. En este caso, se dispondrá de una membrana y un recipiente de gas como respetos.
  Campana o similar	1		En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana será de 5 kilogramos como mínimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deberá disponer de medios para producir algún sonido de manera eficaz.
  Pabellón nacional	1	1
  Código de banderas	1	1
  Linterna estanca	1		Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de respeto.
  Espejo de señales	1	1
  Reflector de radar	1		Se colocará en embarcaciones de casco no metálico.
  Código de señales	1	1	Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

• Material de armamento diverso: Toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente material de armamento:
  • Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en Z.
  • Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuados a la eslora de la embarcación.
  • Un bichero.
  • Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de eslora inferior a 6 metros (8 antes de la orden FOM/1076/2006).
  • En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de reparación de pinchazos.
  • Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán contar con el botiquín tipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.
• Extintores: Deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor contendrá al menos 2 kilogramos de producto extintor.

  Extintores en función de la eslora (Legislación actual)

  En función de la eslora
  Cabina cerrada y eslora < 10 metros	1 del tipo 21B
  Entre 10 y 15 metros	1 del tipo 21B
  Entre 15 y 20 metros	2 del tipo 21B
  Entre 20 y 24 metros	3 del tipo 21B

  
  

  Extintores en función de la potencia (Legislación actual)

  En función de la potencia (a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
  Potencia	1 motor	2 motores
  Menos de 150 Kw. (< 204 CV)	1 del tipo 21B	2 del tipo 21B
  Entre 150 y 300 Kw. (< 408 CV)	1 del tipo 34B	2 del tipo 21B
  Entre 300 y 450 Kw. (< 612 CV)	1 del tipo 55B	2 del tipo 34B
  Más de 450 Kw. (< 816 CV)	1 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.	2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

  Tipos: 21B – 2 Kg. de polvo seco o 3,5 de CO₂; 34B – 3 Kg. de polvo seco o 5 de CO₂; 55B – 4 Kg. de polvo seco.

  En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV no es obligatorio extintor.

  Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un extintor.

  Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de extinción en el compartimento del motor, que evite abrir el compartimento en caso de incendio.

  Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contraincendios con rabiza.

• Medios de achique: Las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:
  • En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba.
  • En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.

  Capacidad (no debe ser menor de, a una presión de 10 kPa):

  • 10 litros/min para L <= 6 m.
  • 15 litros/min para L > 6 m.
  • 30 litros/min para L >= 12 m.

  Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.

Emergencias en la mar

1. Accidentes personales

Normas generales

• Alejar al accidentado del lugar de peligro.
• Observar con detenimiento al accidentado.
• Actuar con prontitud, pero no precipitarse.

Tratamientos de urgencia

• Heridas: Desinfectarlas con alcohol o yodo, aislarlas con apósitos y suministrar analgésicos.
• Contusiones: En la cabeza, vigilar posibles pérdidas de conocimiento y vómitos; en el tórax, inmovilizar ante la posibilidad de rotura de costillas; en el abdomen, se recomienda alimentarse solo de líquidos; ponerse en contacto con el servicio radio médico.
• Hemorragias:
  • Arteriales: Sangre bombeada muy roja; hay que reducirlas rápidamente presionando por encima de la herida con un torniquete, que no debe permanecer más de 3 horas y debe aflojarse cada cuarto de hora.
  • Venosas: Sangre oscura que mana de forma continua; se suprime con vendaje comprimido por debajo de la herida.
  • Capilares: No suelen revestir peligro.
• Quemaduras:
  • Primer grado (radiaciones solares, etc.): Tratarlas con alcohol, vaselina boricada, parafinas líquidas, bicarbonato, etc.
  • Segundo grado (ampollas con líquido transparente): No romper las ampollas, tratarlas con pomada Halibut, apósitos grasos y recubrirlas con gasas esterilizadas.
  • Tercer grado (producidas por llamas o sólidos incandescentes, hacen costras): No quitar la costra, tratarlas con Linitul, pomadas de penicilina; debe ser tratado por un médico.
• Inconsciencia: Se debe acostar al accidentado sobre su lado derecho (posición de recuperación).
• Fracturas y luxaciones: Inmovilizar y suministrar analgésicos.

Mensajes radio médicos

• Normas operativas: Se debe llamar con VHF o por telefonía móvil al Centro Radio Médico. Esta llamada tiene preferencia a todos los mensajes, excepto el de socorro.
• Redacción: Siempre de forma clara y concisa deberemos dar todos los datos del enfermo, motivo de la consulta, antecedentes y datos de la urgencia, datos del barco y situación.

Botiquines según zona de navegación (Legislación actual)

Botiquín para la Zona de navegación 5: Para la zona de navegación 5 se requiere un botiquín tipo 1 que contiene:

• Aspirinas, tabletas de 0,50, cajas de 20, una.
• Mercurocromo, frasco pequeño, uno.
• Vendas 2,5 x 5 y 10 x 6, dos de cada.
• Esparadrapo 2,5 x 5, un rollo.
• Venda antiséptica (Salvelox) 1 m. por 6 cm., una caja.
• Nolotil, ampollas.
• Algodón hidrófilo de 100 gr, un paquete.
• Gasas estériles de 20 x 20, un bote.

Botiquín para la Zona de navegación 4: Para la zona de navegación 4 se requiere un botiquín tipo Balsa de salvamento que contiene:

^* Solo obligatorios si van mujeres a bordo

2. Hombre al agua

Prevención y señalización

• Prevención para evitarlo: Es necesario extremar las precauciones para evitar la situación de hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir solo al exterior del barco.
• Arnés de seguridad: Es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de noche y con tiempo fresco.
• Iluminación: Debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de navegación.
• Librar la hélice: En cuanto se produzca la situación de hombre al agua, hay que dar todo el timón a la banda por la que haya caído para evitar la hélice.
• Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas: Después de gritar «¡Hombre al agua!» por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe anotar rápidamente la posición y hora de ocurrencia y, si no se puede rescatar al náufrago, se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN, PAN indicando la emergencia, situación y hora en la que se ha producido.

Aproximación y búsqueda

• Aproximación al náufrago: Se debe aproximar con muy poca arrancada y recibiendo el viento por la amura a barlovento del náufrago; de esta forma, le protegemos del elemento con el barco.
• Maniobras de búsqueda cuando no se le ve:
  • Método de inversión de marcha: Dando marcha atrás con el mismo rumbo.
  • Método de la curva de evolución: Meter todo el timón a una banda; después de 270º tendremos el hombre a proa.
  • Método Boutakow: Meter todo el timón a una banda hasta caer 70º, después a la otra banda con rumbo opuesto.
  • Método del minuto: En caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene el rumbo 1′, después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto; al cabo de 1′ tendremos el hombre a proa.
• M.O.B. del GPS: Esta función Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que graba la situación. Pulsando de nuevo MOB obtendremos el rumbo y distancia a la situación marcada.

Recogida y tratamiento

• Recogida: Se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño; si está inconsciente, otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.
• Hipotermia: Por debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 31º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil.
• Tratamiento y reanimación de un náufrago: Hay que ir aumentando la temperatura lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada.
• Respiración boca a boca: Se sitúa al accidentado boca arriba y con la cabeza hacia atrás. Se exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los dedos la nariz y se ve cómo se expande el pecho. Esta operación se debe realizar de 13 a 16 veces por minuto.
• Masaje cardiaco: Con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la punta del esternón 2 a 4 cm. cinco veces, una por segundo, se esperan dos segundos. Se alterna con respiración boca a boca.

3. Averías

• Fallo de gobierno: Si se pierde el gobierno del timón porque falla el mecanismo de transmisión, se debe sustituir la caña o rueda por uno de emergencia sobre la mecha del timón. Si la rotura es de la pala, deberemos hacer un timón de fortuna.
• Timón de fortuna: Puede usarse un remo o cualquier otro elemento plano. Se pueden utilizar dos cabos con cubos, uno a cada banda; cazando cada uno de ellos obtendremos algo de maniobrabilidad.
• Quedarse al garete: Quedarse a la deriva sin control. Debemos dar aviso solicitando remolque.

4. Remolque

• Maniobra de aproximación: Siempre se debe hacer con poca arrancada, procurando que el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de que el buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de este para facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación, se puede utilizar una boya para acercar las amarras del remolque.
• Dar y tomar el remolque: Las amarras deben ser resistentes y poder absorber los tirones. La longitud de cabo será mayor conforme el mar esté peor. Las amarras deben amarrarse a puntos muy fuertes y seguros a bordo.
• Forma de navegar el remolcador y el remolcado: Los cambios de rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dar timón a la banda contraria del remolcador para describir un círculo en la maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los puntos de amarre.

5. Abordaje

• Asistencia y reconocimiento de averías: Se deben detener las embarcaciones. No se deberán separar dos barcos sin antes reconocer las averías, pues pueden estar taponando una importante vía de agua. Se debe prestar ayuda al otro barco. Se debe comprobar si han sufrido daños los miembros de las tripulaciones. Se tomarán todos los datos, anotando en el Diario de Navegación lo acontecido y formular el correspondiente parte o «protesta de mar» ante la autoridad, además de comunicar el hecho a la aseguradora.

6. Varada involuntaria

Medidas a tomar para salir de la embarrancada

• Evaluación de daños: Se debe comprobar los daños que ha sufrido la embarcación antes de cualquier actuación.
• Poner de nuevo el buque a flote: Se deberá analizar si es posible cambiar la distribución de los pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la pleamar, usar un remolque, etc.
• Resistencia del casco: Si se ha varado en pleamar, al ir bajando la marea se pueden producir daños estructurales.
• Estabilidad: Si la estabilidad ha quedado disminuida, puede llegar a un estado crítico con el efecto de la marea menguante, pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse peligrosamente para la próxima pleamar.

7. Vías de agua e inundación

• Puntos de mayor riesgo: Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco, holguras en las prensas de las bocinas del eje de las hélices o de la limera del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías y manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo, hay que localizar la vía de agua y achicar.
• Bombas de achique manual y eléctrica: Las manuales pueden ser fijas o portátiles y su capacidad será de al menos 0,5 litros por embolada. Las eléctricas tendrán una capacidad de al menos 1.800 litros por hora y funcionar de forma continua durante 2 horas ininterrumpidas.
• Bomba de refrigeración del motor: Si se estropea la bomba de refrigeración del motor o su circuito, hay que parar el motor pues se calentará y se pueden producir importantes averías.
• Medidas de fortuna para su control y taponamiento:
  • Espiches: Son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas vías de agua.
  • Colchonetas: En caso de necesidad, las colchonetas dobladas y palos o bicheros pueden servir para taponar una vía de agua.
  • Palletes de colisión: Es una lona reforzada con listones que sirve para parchear, situándolas por el exterior del casco.
  • Otros elementos: Se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona, turafallas que son telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos lados del casco.

8. Prevención de incendios y explosiones

Lugares de riesgo

• Cocinas: Hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos. Es recomendable disponer de una manta térmica para sofocar pequeños fuegos en sartenes u otros utensilios.
• Cámaras de motores: Se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del combustible y que esté bien ventilada; puede haber riesgo de explosión si se acumulan gases en la sentina.
• Tomas de combustible: Se deben evitar los derrames y cerrarlas herméticamente cuando no están en uso.
• Baterías: Los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de estar ventiladas y evitar derrames.
• Instalación eléctrica: Cables y empalmes bien protegidos, evitar chispas, por ejemplo, al enchufar con el interruptor en «encendido».
• Pañol o tambucho con pinturas: Bien ventilados y lejos de los focos de calor.

Factores del fuego y procedimientos de extinción

• Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego:

  Se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para que se produzca el fuego. La extinción se produce porque se eliminan alguno o todos los factores.

  • Oxígeno: El fuego consume oxígeno.
  • Combustible: Es cualquier elemento susceptible de arder: gases (butano), líquidos (gasolina) o sólidos (papel, madera).
  • Temperatura: Además de producirse calor en la combustión, su presencia puede inflamar algunos materiales.
  • Reacción en cadena: Son procesos internos en el proceso de combustión que pueden ser eliminados por medio de determinados productos.
• Modo de proceder al declararse un incendio:
  • Localización: Debemos saber dónde está el fuego, qué lo está produciendo, qué materiales hay en las inmediaciones, qué elementos pueden ayudar a su propagación.
  • Confinamiento: Debemos aislar el fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiación, conducción y convección.
  • Extinción: Se deben suprimir algunos elementos del cuadrilátero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la temperatura, eliminando el combustible o cortando la reacción en cadena.
  • Procedimientos de extinción:

    Tipos de fuegos y su procedimiento de extinción
    Clase	Origen	Medidas	Extinción
    A	Sólidos	Evitar propagación. Desconectar equipos eléctricos cercanos.	Enfriamiento por agua. También sofocar con espuma o polvo ABC.
    B	Líquidos	Cortar derrames de producto. Absorber con arena. Enfriar recipientes expuestos al fuego.	Sofocamiento con espuma, polvo ABC o CO2. También se puede enfriar con agua pulverizada.
    C	Gases	Cortar flujo de gas. Dispersar nubes de gas con vapor o niebla de agua a presión.	Sofocación con polvo ABC. También se puede utilizar agua pulverizada o CO2.
    D	Metales		Polvo especial (D). Prohibido usar agua, espuma, CO2 o polvo ABC.
    E	En presencia de equipos eléctricos con corriente	Desconectar equipos o cortar la electricidad por el tablero.	Sofocación con polvo ABC o CO2. Prohibido usar agua o espuma.

• Medidas de carácter general: Se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe entrar en compartimentos cerrados sin máscaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay peligro de explosión, se debe abandonar el barco; se debe evitar la propagación a lugares con combustible; se debe evitar la propagación de los gases del incendio.
• Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero: El foco del incendio debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible, navegaríamos a igual rumbo y velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar el control del mismo.
• Hundir la embarcación: Si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviéramos la posibilidad de hundir la embarcación, abriendo los grifos de fondo, en un lugar aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.

9. Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación

• Riesgo de abandono precipitado: Antes de abandonar una embarcación, debemos estar completamente seguros de que esta es menos segura que el medio que nos rodea. En general, se debe evitar el abandono precipitado de la embarcación.
• Ropa, equipo personal, material que debe llevarse y medidas a tomar antes de abandonar el barco: Debemos ir totalmente vestidos, con alguna prenda para la cabeza, sin zapatos pero con calcetines; ponernos los chalecos salvavidas; destrincar todo lo que flote; avituallarse de agua y comida; debemos orientarnos; abandonaremos por la banda de barlovento; nos alejaremos del barco para evitar la succión del hundimiento.
• Mensaje a emitir: Por el Canal 16 de VHF «MAY DAY (tres veces), AQUÍ (o DELTA ECHO) y la identificación del barco, ubicación y circunstancias». Por teléfono igual, llamando al 900 202 202.
• Modo de empleo de señales pirotécnicas: Solo se deben utilizar si hay la certeza de que nos pueden ver; se deben lanzar por sotavento; se deben leer las instrucciones de uso, son material inflamable y su uso inadecuado puede ser peligroso.

10. Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo (SASEMAR)

Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le corresponden los servicios de búsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al tráfico, de prevención y lucha contra la contaminación, operaciones de remolque y otras complementarias a las anteriores.

Centros locales, regionales y zonales

Ubicación y cobertura

• CNCS (Centro Nacional de Coordinación de Salvamento): Coordina todos los Centros Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70′ N y 70′ S).
• CZCS (Centro Zonal de Coordinación de Salvamento): Da cobertura radar y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de Tráfico Marítimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).
• CRCS (Centro Regional de Coordinación de Salvamento): Da cobertura radar y radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y áreas costeras, así como comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).
• CLCS (Centro Local de Coordinación de Salvamento): Da cobertura radar, radiogoniométrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona A1 (20-30 millas).

Forma de conectar con ellos

Por medio del canal 16 de VHF y en el teléfono 900 202 202. También se puede llamar a cada uno de los centros.

Fundamentos de Navegación y Cartografía

Conocimientos teóricos

1. Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos

• Eje: Es el diámetro alrededor del cual gira la Tierra.
• Polos: Son los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.
• Ecuador: Es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a esta en dos hemisferios: Norte y Sur.
• Meridianos: Son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al ecuador.
• Paralelos: Son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen el Trópico de Cáncer al Norte, el Trópico de Capricornio al Sur, el Círculo Polar Ártico y el Círculo Polar Antártico.
• Meridiano cero: Al objeto de tomar punto de partida o de origen de la medición de los meridianos, se adoptó universalmente el que pasa por el observatorio de Greenwich (Primer Meridiano, Meridiano de Greenwich o Meridiano Cero).
• Meridiano del lugar: Es el meridiano que pasa por el punto en que nos encontramos. Las dos semicircunferencias del meridiano divididas por los polos se llaman meridiano superior (en el que nos encontramos) y meridiano inferior o antimeridiano.
• Latitud: Es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del lugar. Su símbolo es «l» minúscula. Se mide a partir del ecuador y puede ser Norte (N) o Sur (S), y nunca tendrá un valor superior a 90º.
• Longitud: Es el arco de ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es «L» mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W) del primer meridiano.

2. Cartas de navegación

• General: Las cartas náuticas son planos o mapas utilizados para la navegación.
• Tipos de cartas:

  Cartas en función de su escala
  Escala	Carta	Rango de Escala	Uso
  Menor	General	1/30.000.000 a 1/3.000.000	Navegación oceánica
  	Arrumbamiento	1/3.000.000 a 1/200.000	Rumbos directos
  Mayor	Navegación costera	1/200.000 a 1/50.000	Navegación con la costa a la vista
  	Aproches o recalada	1/25.000	Aproximación a puertos u otros puntos de la costa
  	Portulanos	< 1/25.000	Puertos, fondeaderos u otros detalles de la costa

• Cartuchos: En algunas cartas se inserta una determinada zona a mayor escala; esta inserción se denomina cartucho.
• Información que proporcionan las cartas: Las cartas incluyen información sobre accidentes de la costa (cabos, bahías, calas), accidentes del terreno (montañas, ríos), puntos de referencia (iglesias, torres, antenas), luces (faros), sondas, naturaleza del fondo, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas, peligros como rocas superficiales, arrecifes y naufragios, declinación magnética y variación anual, etc.
• Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas náuticas:
  • Faros: Se representan como una lágrima de color rojo oscuro. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M).
  • Farolas de entrada en puerto: Se representan como una lágrima de color rojo oscuro de menor tamaño. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M).
  • Sondas: Son los números que aparecen en la carta sobre el fondo.
  • Naturaleza del fondo: Pueden ser A-arena; F-fango; P-piedra; Alg-algas; Co-cascajo; Go-guijarro; R-roca; Cl-coral.
  • Veriles: Son líneas isobáticas que tienen igual profundidad.
  • Declinación magnética: Es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual (por ejemplo: 4º25’W 1994 (8’E)).

3. Publicaciones náuticas de interés

• Derroteros: Describen las costas con información útil para recaladas y aproximaciones a puertos.
• Publicaciones náuticas para la navegación de recreo: Son documentos que describen las ayudas al navegante, como son manual de primeros auxilios, el reglamento de comunicaciones y el código internacional de señales.
• Libros de faros: Contienen información útil para el reconocimiento de faros, balizas y otras marcas luminosas.
• Anuarios de mareas: Recogen la información necesaria para el cálculo de las mareas en los distintos días y lugares.

Todos estos documentos son editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina para las costas españolas.

4. Cartas de navegación costera

• Meridianos: En la carta son las líneas verticales.
• Paralelos: En la carta son las líneas horizontales.
• Escalas de latitudes: Están situadas a los márgenes izquierdo y derecho de la carta. En el hemisferio norte va aumentando hacia arriba y en el sur hacia abajo.
• Escalas de longitudes: Están situadas en los márgenes superior e inferior de la carta. Al este del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al oeste de derecha a izquierda.
• Declinación: Es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual.

5. Medidas

• Milla náutica: Equivale a la longitud de un minuto de arco de meridiano (1.852 metros).
  • 1 milla = 10 cables = ±1.000 brazas = ±2.000 yardas = 1.852 metros.
  • 1 cable = 100 brazas = 185,2 metros.
  • 1 braza = 2 yardas = 6 pies = 1,83 metros.
  • 1 yarda = 3 pies = ½ braza = 91,44 centímetros.
  • 1 pie = 12 pulgadas = 30,48 centímetros.
  • 1 pulgada = 2,54 centímetros.
• Nudo: Unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.
• Forma de medir la distancia sobre la carta:
  1. Con el compás de puntas señalamos la distancia en la carta.
  2. Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la izquierda de la carta).
  3. Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.

6. Rumbos

• Rumbo: Es el ángulo formado por la línea proa-popa con el meridiano del lugar o con el norte. Según el norte al que nos referimos, el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de aguja.
• Circular: Se mide de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.
• Cuadrantal: Se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W. Se expresan diciendo N o S el número de grados desde este rumbo hacia el E o el W, por ejemplo, S80W.
• Conversiones:

  De cuadrantal a circular

  • Primer cuadrante: N45E = 045º.
  • Segundo cuadrante: S45E = 180º – 45º = 135º.
  • Tercer cuadrante: S45W = 180º + 45º = 225º.
  • Cuarto cuadrante: N45W = 360º – 45º = 315º.

  De circular a cuadrantal

  • Primer cuadrante: 45º = N45E.
  • Segundo cuadrante: 135º = 180º – 135º = S45E.
  • Tercer cuadrante: 225º = 225º – 180º = S45W.
  • Cuarto cuadrante: 323º = 360º – 323º = N45W.
• Rosa de los vientos: O rosa náutica, divide el horizonte en 32 partes iguales.
  • La primera división son los Rumbos Cardinales:
    • N-0º   E-90º   S-180º   W-270º
  • Divididos por la mitad se obtienen los Rumbos Cuadrantales:
    • NE-045º   SE-135º   SW-225º   NW-315º
  • Estos se dividen a su vez para obtener los Rumbos Octantales:
    • NNE-22º30′   ENE-67º30′   ESE-112º30′   SSE-157º30′   SSW-202º30′   WSW-247º30′   WNW-292º30′   NNW-337º30′
  • Finalmente se vuelven a dividir para obtener finalmente las Cuartas con un valor de 11º15′.

7. Noción elemental del magnetismo terrestre

El magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos metales. La Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente, por lo que un imán que gira libremente se orienta hacia los respectivos polos magnéticos de la Tierra, que no coinciden exactamente con los geográficos.

8. Declinación magnética

• Declinación magnética (dm): Al no coincidir los polos geográficos con los polos magnéticos, existe una diferencia entre el meridiano geográfico y el meridiano magnético del lugar; el ángulo entre los dos se denomina declinación magnética (dm). La dm puede ser hacia el NE (+) o hacia el NW (-).
• Variación local: El valor de la dm es distinto para cada punto de la Tierra y va variando con el tiempo. La dm para un determinado lugar de la Tierra se denomina Variación Local.
• Cómo actualizarla: Para obtener la dm de un determinado lugar para una fecha concreta, basta consultar la carta y obtener los datos de la declinación que en ella se incluyen. Para corregirla utilizaremos la siguiente fórmula:

  dm = Variación Inicial + ( ±Variación Anual * Número de Años )

  Ejemplo: Si la carta indica 4º 25′ W 1994 (8′ E), para el 2003 obtendremos: dm = -4º25′ + ( +8′ * 9 ) = -4º25′ + ( +1º12′ ) = -3º13′ = -3,2º (expresado como grados y décimas de grado).

9. Aguja náutica

• Descripción: Es una aguja imantada que tiende a señalar una misma dirección magnética. Está constituida básicamente por una serie de imanes.
• Componentes principales:
  • Rosa: Disco ligero donde se sitúan los imanes y que tiene grabados los 360º del horizonte.
  • Capitel y Estilo: En el centro de la rosa hay una hendidura (capitel o chapitel) donde se apoya sobre la punta del estilo que permite el giro horizontal.
  • Motero: La caja metálica con tapa de cristal, que contiene todo el conjunto, que descansa sobre un sistema de suspensión llamado Cardan y que normalmente va lleno de agua destilada y alcohol.
  • Línea de fe: Marca que indica la línea proa-popa (crujía).
  • Bitácora: Soporte en el que va colocado el motero.
• Instalación: Es conveniente instalarlo en la línea de crujía; de esta forma, la línea de fe indicará la dirección proa-popa correctamente. Ha de ser visible en todo momento para el timonel.
• Perturbaciones: La aguja está sujeta a perturbaciones debidas a campos magnéticos diferentes al terrestre, como son objetos metálicos, aparatos eléctricos y tormentas eléctricas.

10. Desvío

• Desvío de la aguja (?): Al producirse perturbaciones magnéticas sobre la aguja, no coinciden el meridiano magnético del lugar y la dirección de la aguja; el ángulo entre los dos se denomina desvío (?). Puede ser positivo (NE) o negativo (NW).
• Tablilla de desvío: Es la relación, realizada por un profesional, de los desvíos en cada 15º de rumbo.

11. Corrección total

• Cálculo a partir de la declinación y el desvío (Ct): Es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética y el desvío.

  Ct = (±dm) + (±?)

  Ejemplo: Si dm = 7º NW y ? = 3º NE, Ct = -7º + +3º = -4º

• Tipos de Norte:
  • Norte verdadero: Es el norte geográfico.
  • Norte magnético: Es el marcado por el polo magnético y tiene una declinación sobre el norte verdadero.
  • Norte de aguja: Es el que marca la aguja de a bordo y tiene un desvío sobre el norte magnético.

12. Clases de rumbo

• Rumbo Verdadero (Rv): Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar. Es el que obtenemos en la carta de navegación.
• Rumbo Magnético (Rm): Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar.
• Rumbo de Aguja (Ra): Es el ángulo formado por la dirección de la proa con la línea N-S de la aguja. Es el que obtenemos de la observación de la rosa magnética de a bordo.
• Relación entre ellos: Para manejar las relaciones entre los distintos tipos de rumbos se utiliza la siguiente fórmula genérica:

  Rv = Ra + (±dm) + (±?)

  Esta fórmula se puede desplegar con las siguientes combinaciones:

  Conocemos
  Rv	Ra	Rm
  Obtenemos	Rv = Ra + (±Ct)	Rv = Rm + (±dm)
  	Ra = Rv – (±Ct)		Ra = Rm – (±?)
  	Rm = Rv – (±dm)	Rm = Ra + (±?)

13. Coeficiente de corredera

• Corredera: Es el instrumento usado para medir la distancia recorrida y la velocidad de la embarcación.
• Coeficiente de corredera (K): Es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la corredera.

  K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera

  Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad o la distancia verdadera recorrida.

14. Cuarta, Viento, Abatimiento, Rumbo de superficie y Corrientes

• Cuarta: Cada una de las 32 partes o rumbos en que se divide la rosa náutica, equivale a 11º 15′. Se utiliza relacionado con la dirección de donde procede el viento; así, por ejemplo, navegar a 8 cuartas es navegar de través o recibir el viento a 90º.
• Viento: Es el aire en movimiento. Recordar que siempre se indica la dirección de donde viene el viento.
• Rumbo de superficie (Rs): Es la derrota real navegada o efectiva causada por el desplazamiento que ejerce el viento sobre el barco.
• Abatimiento (Ab): Es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo de superficie (Ab = Rs – Rv). Cuando el viento abate el barco a estribor se considera un abatimiento positivo (+) y a babor negativo (-).

  Rs = Rv + (±Ab)

• Contrarrestar el abatimiento: Para corregir el abatimiento y finalmente hacer un rumbo de superficie deseado, basta con modificar el rumbo verdadero en dirección contraria al abatimiento.

  Rv = Rs – (±Ab)

• Corrientes: Son los movimientos de las aguas en una dirección determinada. Se indica la dirección hacia donde se dirige la corriente y se expresa su velocidad (intensidad horaria de la corriente, ihc) en nudos, es decir, en millas recorridas en una hora.
• Influencia de la corriente en el rumbo: La corriente produce en el barco una variación en el rumbo y velocidad al moverse el medio sobre el que se desplaza.
• Deriva: Es el ángulo entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo efectivo (sobre el fondo) que ha realizado el barco. La velocidad efectiva es la que realmente seguirá el buque por efecto de la corriente. Para conocer el rumbo y velocidad efectivo se utiliza un método gráfico por medio de vectores.
• Contrarrestar la deriva: Se debe seguir un rumbo verdadero hacia el sentido contrario de la corriente. Para calcular su rumbo y dirección se debe utilizar un método gráfico por medio de vectores.

15. Líneas de posición

• Enfilación: Es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella.
• Demora (D): Es el ángulo que forma el Norte con la línea de la visual dirigida a un punto. La obtención de este ángulo se hará con el compás de alidada (Demora de aguja, Da). Este compás está influido por la declinación magnética y los desvíos, por lo que para trazar sobre la carta la Demora verdadera (Dv) debemos aplicar la corrección total.
• Oposiciones: Es una enfilación cuando los dos elementos se encuentran uno a cada lado del observador (180º).
• Distancias: Se emplea la corredera y el sondador.
• Veriles: En las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual profundidad (también llamada isobática). Puede servir para situarse en la carta y para seguir un rumbo seguro.
• Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de estas en verdaderas para su trazado en la carta: Debe aplicarse la corrección total para pasar de Da a Dv. Cuando se trazan en la carta las Dv, se trazan las opuestas, es decir, hay que sumarle 180º.

  Dv = Da + (±Ct)

• Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad:
  • Enfilaciones: Son las líneas de posición más seguras, puesto que la enfilación no está afectada por errores visuales. Solo hay que trazar en la carta la línea que pasa por los dos puntos.
  • Demoras: Están sujetas a errores de apreciación y deben tenerse en consideración al menos dos o tres de ellas.
  • Sondas: Pueden verse afectadas por movimientos en del fondo o falta de precisión de las cartas. Seguir un veril como rumbo de seguridad es una práctica bastante común en situaciones de poca visibilidad.

16. Marcación

• Marcación (M): Es el ángulo que forma la línea proa-popa con la visual del punto de referencia. Se cuentan de 0º hacia cada banda hasta los 180º (Estribor +, Babor -). También se pueden contar de 0º a 360º a partir de la proa.
• Relación entre rumbo, demora y marcación: Los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir, que si trabajamos con el rumbo verdadero se obtendrá la demora verdadera.

  Dv = Rv + (±M)

17. Ayudas a la navegación

• Marcas: Son puntos en tierra que sirven de referencia al navegante.
• Luces y señales marítimas:
  • Faros: Torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de otros por la apariencia física (pinturas llamativas, franjas, tipo de edificación, etc.); de noche se identifican por las apariencias de su luz. Suelen emitir señales radioeléctricas.
  • Farolas: Faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de los muelles, rompeolas, etc. Sirven para indicar la boca de los puertos, la cabeza de los muelles, los escollos próximos a la costa, etc.
  • Boyas y balizas: Las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos indican canales o señalizan bajos fondos. Las boyas son balizas flotantes que pueden disponer de una luz de corto alcance.

Ejercicios sobre la carta náutica

1. Dado un punto de la carta, conocer sus coordenadas. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la carta.
2. Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos.
3. Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta.
4. Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya corriente.
5. Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador.
6. La enfilación y la oposición como demoras verdaderas. Cálculo de la corrección total a partir de una enfilación y de la tablilla de desvíos.
7. Obtener la situación por una demora, una enfilación o una oposición, y línea isobática simultáneas.
8. Situación por marcaciones simultáneas, conociendo el rumbo.
9. Obtener la situación a partir por dos demoras simultáneas, demora y distancia. Demora y enfilación o dos enfilaciones simultáneas. Condiciones que han de darse para que las líneas de posición sean fiables.