Un vehiculo cargado o vacío el eje trasero no frena

RUEDAS Y NEUMÁTICOSEl neumático es un órgano de seguridad. Se puede afirmar que constituye el único elemento de uníón entre el vehículo y el suelo sobre el que éste circula. El neumático tiene por misión: -Soportar el peso del vehículo,- transmitir la potencia de tracción, -asegurar la dirección y frenado, -mantener la trayectoria impuesta por el conductor,- confort (suspensión, ruido, etc). Los elementos que componen el neumático son: –
cubierta,- rueda y válvula, -aire o nitrógeno y -cámara. / Rueda metálica: Representa el elemento de uníón entre la cubierta y el eje. Es la encargada de soportar todo el par motor transmitido por el semieje de transmisión, pero sobre todo su diseño influye en la correcta evacuación del calor generado en los frenos. / Cubierta: Elemento de caucho y sílice en su mayor parte que tiene que estar el máximo de tiempo posible en contacto con el suelo. Debe proporcionar la relación agarre-desgaste más favorable. LA CUBIERTA CONSTITUCIÓNCARCASAEstructura flexible, formada por arcos de acero, algodón o fibras. Estos radios embutidos en goma forman las lonas de carcasa. Sus funciones son: -Soportar la carga y velocidad con ayuda de la presión de inflado

-participar en la estabilidad, -participar en el confort, -participar en el rendimiento. /Carcasa radial: una o dos lonas con los cables dispuestos en forma de radios. + Cintura o clima: compuesta de dos a cuatro lonas despuestas en forma de malla triangular. = Ambas se ensamblan formando la estructura de una cubierta radial.BANDA DE RODADURAEs la parte de la cubierta en contacto con el suelo. Está  formada por una gruesa capa de goma en la que se practican una serie de ranuras que dan origen a la escultura. Sus funciones son:- La adherencia en seco y en mojado,-el rendimiento kilométrico, -resistencia al desgaste y a la forma irregular del mismo, -baja resistencia a la rodadura, -baja sonoridad de rodaje (confort), -participar en la direccionabilidad, -estética / En el fondo de la escultura se encuentran los indicadores de desgaste que se manifiestan por la aparición de bandas transversales lisas, cuando la profundidad de dibujo es de 1,6 mm./ Los indicadores de desgaste se localizan a la altura de los “bib” Michelín o de TWI.FLANCOEs la zona comprendida entre la banda de rodadura y los talones. Sus funciones son: ———Soportar la carga (resistencia mecánica), -soportar las constantes flexiones mecánicas

-resistencia a las agresiones externas y climáticas, -participar en la estabilidad, -participar en el confort.TALÓNDiseñado para fijar la cubierta a la llanta.
En su interior, lleva un arco de acero inextensible de forma y proporción variable en función de la dimensión y tipo de cubierta. Sus funciones son: -Fijar la cubierta a la llanta, -realizar la hermeticidad (en cubiertas Tubeless), -asegurar la transmisión, los esfuerzos de aceleración y de frenada, -impedir el aumento del diámetro interior de la cubierta, -participar en la seguridad.

MONTAJE DE LA CUBIERTA SOBRE LA LLANTA

del neumático está pensada para rodar en mojado, y la zona externa, más ancha, está pensada para el agarre en seco. Estos neumáticos se identifican por llevar escrito en ambos flancos la palabra interno o externo, en distintos idiomas. -Los flancos de los neumáticos direccionales van marcados con unas flechas y es imprescindible conservar el sentido de rodadura indicado; de este modo se podrá evacuar el agua y disminuir el riesgo de aquaplaning, ruidos y desgastes.

LA RUEDA METÁLICA

desmontaje de la cubierta.- Simétricas. Son aquellas cuyo plano longitudinal medio es también plano de simetría. -Asimétricas. El plano que divide la llanta por la mitad es diferente del de simetría.-Con perfil de seguridad (hump
). Presenta un resalte en el asiento del talón para impedir que este se salga (destalonamiento).Terminología dimensional de las llantasLas llantas se definen por su perfil y su diámetro, ambas separadas por un guión (-) o por el signo por (x). (x) = Llantas base honda (-) = Llantas base plana / -Anchura: es la cota del perfil comprendida de pestaña a pestaña, se expresa en pulgadas.-Altura de la pestaña: es la altura máxima de la pestaña. Se expresa mediante una letra que corresponde a una cota en mm.-Diámetro nominal: es el diámetro de la llanta medido sobre el asiento de los talones, se expresa en pulgadas.-Perfil de la llanta: indica el tipo de perfil. Tubeless, no tubeless, llanta honda serie ancha, llanta honda serie estándar, etc.-Bombeo: es la distancia que existe entre el plano de rodamiento de la llanta y la cara del disco que apoya la brida del buje./5.50 J –14 –FH –4 –39 –61336 -5.50:Ancho interior, en pulgadas –J:Altura de pestaña en mm

-14:Diámetro Nominal, en pulgadas –FH:Perfil de seguridad (Flat Hump) -4:Nº agujeros de fijación -39:Bombeo en mm -61336:Número de códigoEl DiscoLa llanta se hace solidaria al buje a través de un disco situado en su centro, unido a la llanta  por medio de remaches, cordones de soldadura, etc./Tipos de Disco: -Acero estampado. Son rígidas, resistentes a los golpes y relativamente ligeras, así como fáciles de producir en grandes cantidades. -Aleación ligera (aluminio/magnesio). Su menor peso permite grandes  espesores, así como el montaje de cubiertas de gran sección. Presentan una buena conducción del calor pero son sensibles a las corrosiones de tipo salino y electrolítico.-De radios. Son muy ligeras y de gran fortaleza. El anclaje de los radios exige el montaje de cámara. El coste de fabricación es muy elevado plano que divide la llanta por la mitad es diferente del de simetría. La válvulaLa válvula de un neumático está constituida por un cuerpo cilíndrico que por su parte inferior se une con la llanta o la cámara, según el tipo de neumático, en las escotaduras. En su parte exterior lleva la rosca exterior para el acople de un tapón y evitar la entrada de polvo./  • En el interior va roscado el soporte, que además se

acopla herméticamente a un cuerpo cilíndrico, por medio de un cono de goma. • Por el interior de este soporte pasa la aguja, a la que va fijado el obturador cónico, con junta de goma. • Al  final  de  la  varilla va acoplado el soporte, que apoya en unos resaltes en el interior del cuerpo. • Se une a la llanta por su parte inferior mediante las escotaduras/ . ¿Por qué sustituir una Válvula? -La válvula trabaja. -La válvula envejece. -Está sometida a alta fuerza centrífuga. -El tapón puede deteriorarse y no realizar la estanqueidad ¿Cuándo sustituir una válvula? -Siempre que montemos cubiertas nuevas. -Siempre que se desmonte la cubierta.

PRESIÓN DE INFLADO

-La adaptación de la banda de rodadura deformándose rápida y continuamente al perfil de la superficie del suelo, -Uníón intermolecular de la goma y el suelo. ADHERENCIA EN MOJADO. Hay que conseguir un contacto seco y por lo tanto debemos:-Romper la película de agua con altas presiones por cm 2, mediante aristas y laminillas (suelo húmedo de 0,5 mm de agua), -Eliminar el agua con las ranuras de la banda de rodadura de manera rápida (suelo mojado de 0,5 mm de agua). AQUAPLANING: Cuando un neumático rueda sobre una película de agua y pierde contacto  con el pavimento, se produce el fenómeno AQUAPLANING: Esto es debido a que si el neumático no consigue evacuar todo el agua depositada entre él y el suelo, se interpone una capa que disminuye notablemente el coeficiente de adherencia. La aparición de este fenómeno está notablemente influenciada por la velocidad y la carga del vehículo. ESTABILIDAD -DERIVA Se entiende por estabilidad de un vehículo, el hecho de poder seguir la trayectoria deseada, sean cuales fueren las fuerzas transversales que inciden sobre la cubierta/Un neumático sometido a una fuerza lateral sufre una deformación que 

provoca la variación de trayectoria. A esta variación se le llama deriva y el ángulo comprendido entre la trayectoria real y la teórica, forma el ángulo de deriva. El valor de ángulo de deriva es función de: La fuerza lateral. La velocidad. La carga. La presión de inflado. De la anchura de la llantaESTABILIDAD EN LÍNEA RECTA Si a un vehículo que se desplaza en línea recta lo sometemos a una fuerza lateral (viento), podemos manejar dos hipótesis: A) Mayor deriva en el eje delantero que trasero. Será entonces este eje el que pierda con mayor facilidad la trayectoria recta. En este caso, bastará corregir la dirección en sentido contrario al que se desplaza el vehículo para retomar la línea recta. Vehículo estable. B) Mayor deriva en el eje trasero que en el delantero. Será este eje el que pierda con mayor facilidad la trayectoria recta. En este caso, habrá que corregir la dirección en el sentido en que se desplaza el vehículo para retomar la línea recta. Vehículo inestable. ESTABILIDAD EN CURVAS. A) Mayor deriva en el eje delantero. Este eje perderá por tanto la trayectoria ideal (mismo radio de giro que tenga la curva). En este caso, bastará girar más la dirección.Vehículo sub-viradorB) Mayor deriva en el eje trasero.

Será este eje el que pierda la trayectoria. Para corregirlo habrá que girar el volante en el sentido contrario al de la curva. Vehículo sobre-virador. Podemos concluir que para conductores normales, conviene que el vehículo tenga mayor adherencia y menor deriva en el eje trasero que en el delantero, por lo cual: Se puede dar más presión al eje trasero que al delantero, con el fin de disminuir la deriva de este eje. Con el fin de limitar el derrapaje y la deriva del eje trasero, se recomienda el montaje de las cubiertas nuevas en este eje y no en el eje delantero. RESISTENCIA A LA RODADURA La resistencia a la rodadura proviene de la deformación que sufre el neumático en la superficie de contacto contra la carretera. Para que  un neumático que  está rodando adquiera esa forma plana aplastada   contra   la   carretera   en   la   zona   inferior, es   necesario aplicarle una fuerza (invertir energía) Por  otro  lado,  cuando  la  superficie  de  contacto  se  separa  de  la carretera  e  inicia  su  trayectoria  ascendente la  goma  recupera  su forma inicial devolviendo también una fuerza contra el asfalto que favorece el giro. Si ambas fuerzas fuesen iguales, los pares de giro se compensarán y el vehículo no tendería a frenarse ni a

acelerarse. La razón por la que ambas fuerzas no son iguales es por una propiedad de la goma denominada histéresis. La energía de deformación que hay que aplicar a un punto del neumático para que se aplaste contra el asfalto es mayor que la energía que el neumático devuelve al recuperar su forma original.La diferencia entre ambas cantidades de energía se transforma en calentamiento del neumático y el par de giro “neto” resulta  ser  en  contra  del  avance  del  vehículo. Este  par  de  giro  en  el  sentido  contrario  al  avance es  el  componente fundamental de la resistencia a la rodadura. La resistencia a la rodadura de  un neumático depende,  además de  sus propias carácterísticas químicas y morfológicas, del peso que lleve encima. De hecho, la resistencia a la rodadura es directamente proporcional al peso soportado por el neumático. Para  hacernos  una  idea  de  su  orden  de  magnitud,  este  coeficiente  se  sitúa  alrededor  de entre  0,007  y  0,014 CONFORT –Sobre inflado, disminuye la flexibilidad. -Bajo inflado, aumenta el ruido. CONFORT RENDIMIENTO KILOMÉTRICOLa cubierta está estudiada p ara que se establezca un equilibrio entre la presión de inflado, la carga y la resistencia

de la carcasa. Cuando la presión no es la adecuada, la cubierta se deforma, la banda de rodadura no apoya correctamente en el suelo y sobre ella aparecen desgastes carácterísticos.

CONTROL DE LA PRESIÓN DE INFLADO

a partir de su velocidad angular. -Sensores implantados en el interior del neumático que miden su temperatura y presión. El  primer  método,  es  llevado  a  cabo  mediante  un módulo  de  software implantado  en  la  unidad  de antibloqueo  de ruedas ABS, que calcula permanentemente la velocidad de rotación de los neumáticos y los compara con la velocidad de desplazamiento del  vehículo. La velocidad angular de un neumático tiene una correspondencia con la velocidad lineal del vehículo, que depende del radio de rodadura.  Si existe una divergencia entre estas dos magnitudes, quiere decir que el radio de rodadura ha variado, o lo que es lo mismo que su presión ha sufrido alteraciones. Para un cálculo correcto, es necesario que la unidad ABS, parta de unos valores de referencia que nosotros, manualmente, debemos introducir en su memoria. El proceso de calibración, sería el siguiente: •Poner los neumáticos a la presión preconizadapor el fabricante. • Mantener pulsado el indicador para presión de neumáticos durante un tiempo de unos 2 segundos. •El encendido del testigo en el cuadro de instrumentos y un aviso acústico, nos indica que la unidad está preparada para iniciar su calibración. • Durante el modo de circulación normal el sistema se calibra a la presión de inflado y los

neumáticos montados que ha introducido el conductor.

SENSORES INDUCTIVOS