3. Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte por Carretera
3.1. Arrendamientos sin Conductor
Los contratos de arrendamiento de vehículos sin conductor deberán celebrarse en los locales u oficinas de la empresa arrendadora, si bien su formalización y la entrega efectiva de los vehículos a los usuarios podrán llevarse a cabo en un lugar diferente, siempre que quede garantizada la contratación previa. Dichos contratos podrán, asimismo, ser celebrados en las delegaciones que la empresa arrendadora tenga en hoteles, agencias de viajes, complejos turísticos o centros similares.
A efectos de control administrativo, la formalización de los contratos de arrendamiento deberá realizarse de conformidad con las prescripciones establecidas por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Las empresas arrendadoras podrán realizar el arrendamiento de sus vehículos utilizando la colaboración de otras empresas arrendadoras que contraten directamente con los clientes. La responsabilidad administrativa por cualquier infracción relativa a las normas reguladoras del arrendamiento de vehículos corresponderá conjunta y solidariamente a la empresa propietaria del vehículo y a la empresa colaboradora.
Los precios de la actividad de arrendamiento de vehículos sin conductor no estarán sujetos a tarifa administrativa, si bien las empresas arrendadoras de vehículos de turismo deberán tener expuestos al público dichos precios con arreglo a las normas que a tal efecto establezca el Ministerio de Transportes.
3.2. Arrendamientos con Conductor
Fuera de los supuestos de colaboración entre transportistas legalmente previstos, únicamente podrán arrendarse con conductor vehículos de turismo. Dicho arrendamiento tendrá a todos los efectos administrativos la consideración de transporte discrecional de viajeros.
Reglas Relativas a las Tarifas y Formación de Precios en el Transporte Público y Privado de Viajeros
Antes de nada, debemos aclarar que existe una diferencia entre precio y tarifa.
Se entiende por precio de un bien o servicio el valor expresado en términos monetarios por el cual dicho bien o servicio se intercambia. El precio no tiene por qué ser menor que el de la competencia, siempre y cuando el consumidor perciba la mejora (calidad) y no le importe pagar la diferencia.
Por otra parte, se llaman tarifas al precio de un bien o servicio y a sus condiciones de aplicación. La tarifa representa en el transporte de viajeros, por una parte, la contraprestación económica que el transportista recibe por la prestación del servicio realizado y, por otra, que es un precio sujeto a una determinada legislación, al menos en algunos casos, pudiéndose clasificar de la forma siguiente:
- Tarifas libres: Donde no existe intervención del Estado y son resultado de la ley de la oferta y la demanda.
- Tarifas obligatorias: Son de obligado cumplimiento y típicas de aquellos casos en que se presentan fuertes perturbaciones de las condiciones de mercado, tanto por el lado de la oferta como de la demanda (por ejemplo, la cuota de mantenimiento de la línea cuando existe telefonía fija en la contratación del servicio).
- Tarifas máximas: Intentan resolver los problemas resultantes de situaciones dominantes por parte de la oferta. Por ejemplo, el precio de venta de las viviendas de protección oficial.
- Tarifas mínimas: Donde se resuelve el caso contrario de situaciones de competencia no perfecta o antieconómicas. Por ejemplo, el salario mínimo.
- Tarifas de horquilla: Se dan cuando se fijan valores máximos y mínimos donde deben establecerse los precios. Por ejemplo, los tipos de cambio o los tipos de interés.
- Tarifas de referencia: No tienen concepto de obligación, pero sirven como elemento de canalización del mercado e información a los usuarios.
El artículo 17 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) establece que las empresas transportistas o de actividades auxiliares o complementarias del transporte llevarán a cabo su actividad con plena autonomía económica, gestionándola a su riesgo y ventura. No obstante, en la explotación de aquellos transportes a los que esta ley atribuye el carácter de servicios públicos de titularidad de la Administración, se aplicarán disposiciones de la UE en materia de servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y, en su caso, lo dispuesto en la legislación sobre contratos del sector público sobre régimen económico del contrato de gestión de servicios públicos.
Por su parte, el artículo 18 establece que el precio de los transportes discrecionales de viajeros y mercancías y el de actividades auxiliares y complementarias de transporte será fijado libremente por las partes contratantes. No obstante, cuando una comunidad autónoma haya establecido tarifas de obligado cumplimiento para los transportes interurbanos de viajeros en vehículos de turismo que se desarrollen íntegramente en su territorio, estas serán también de aplicación a cuantos servicios de esta clase se inicien en el mismo, sea cual fuere el lugar en que finalice.
Finalmente, el artículo 19 establece que el régimen de los servicios públicos de transporte de viajeros de titularidad de la Administración vendrá determinado en los correspondientes contratos de gestión de servicio público.
La Administración, a su vez, se reserva el derecho de revisar individualizadamente el régimen tarifario de un determinado contrato de gestión de servicio público, bien de oficio o a instancia del contratista cuando las partidas que integran su estructura de costes hayan sufrido una variación que altere significativamente al alza o a la baja el equilibrio económico del contrato.
1. Orden FOM/2180/2008 de 22 de julio
Esta norma establece una cláusula de actualización automática de precios de los transportes públicos de viajeros por carretera, siempre y cuando no se hubiese pactado expresamente una cosa distinta en los contratos mercantiles de transporte público de viajeros por carretera no sujetos a tarifa obligatoria. Cuando el precio del gasóleo hubiese aumentado entre el día de celebración del contrato y el momento de realizarse el transporte, el porteador podrá incrementar en su factura el precio inicialmente pactado en la cuantía que resulte de aplicar las siguientes fórmulas:
- Ecuación de actualización de precios de autobuses: ΔP = G x P x 0,2/100
- Ecuación de actualización de precios en automóviles de turismo: ΔP = G x P x 0,1/100
Siendo:
- ΔP: la cantidad que el transportista podrá incrementar.
- G: el índice de variación del precio medio del gasóleo, hecho público por la Administración entre el momento en que se contrató el transporte y aquel en que se realizó efectivamente.
- P: El precio del transporte establecido al contratar.
Esta actualización será de realización automática, siempre que el precio del gasóleo suba por encima del 5% y no se haya pactado de forma expresa otra actualización relativa a la fijada por esta orden.
Imagina que G = 12% y que el precio del transporte establecido al contratar (P) = 1€. ¿Qué incremento se podría realizar para autobuses y para turismos?
- Autobuses: 12% x 1€ x 0,2/100 = 0,024 €
- Turismos: 12% x 1€ x 0,1/100 = 0,0012 €
2. Otra Normativa Tarifaria
De forma general, la Administración determina subidas o actualizaciones de las tarifas, así como el establecimiento de tarifas máximas para determinados servicios no sujetos a concesión administrativa, como por ejemplo la Orden FOM/370/2013, por la cual se autoriza la actualización de tarifas de un 3% de promedio en los servicios interurbanos permanentes de uso general.
De forma general, para el resto de los servicios, será la propia empresa la que determine la tarifa que mejor se ajuste al servicio que están dando. La Administración regula los servicios regulares permanentes a través de la concesión y, mediante órdenes, actualiza el precio de los servicios.
La Administración también se encarga de actualizar el régimen tarifario de los vehículos con tarjeta VT (taxis).
Reglas sobre el Precio de un Billete en el Transporte Aéreo
Desde la entrada en vigor de la liberalización del transporte aéreo en la UE en el año 1993, las compañías aéreas tienen libertad total para fijar tanto su oferta de servicios como sus tarifas. El Reglamento (CE) n.º 1008/2008 del Consejo establece el principio de transparencia para garantizar que los pasajeros tengan en todo momento una información clara y precisa sobre el precio final del billete que van a pagar.
El precio total del billete de avión puede estar desglosado de la siguiente forma por las compañías aéreas:
Precio total del billete = tarifa + tasas + equipaje + cargos de emisión + recargo por combustible + otros cargos y servicios ofrecidos
- Tarifa del billete: Es el precio que aplica la compañía aérea por ruta y por vuelo.
- Tasas: Se refieren a tasas aeroportuarias o relativas al uso de infraestructuras y seguridad, que pueden aplicarse de forma separada a la tarifa del billete.
- Equipaje: Algunas compañías aplican, de forma separada a la tarifa, un coste por el transporte del equipaje del pasajero, según el número de bultos o el peso.
- Cargos de emisión: Es el cargo que cada compañía aérea o agencia aplica por la emisión del billete.
- Recargo por combustible: En caso de subidas importantes en el coste del combustible, algunas compañías aéreas aplican un cargo adicional por este concepto.
- Otros servicios: Las compañías aéreas pueden ofrecer servicios extras a los pasajeros, como seguros adicionales o acceso a la sala VIP, que pueden ser elegidos voluntariamente.
- Condiciones: Las condiciones que acompañan a una tarifa concreta (estancias máximas o mínimas, recargos o limitaciones en caso de cancelación, etc.) también forman parte del billete. Estas deben quedar claras para el pasajero en el momento de la compra y formar parte del concepto de precio final del billete.
En las rutas aéreas sujetas a obligaciones de servicio público (Islas Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla) entre Baleares y Canarias, el Estado protege a determinados colectivos mediante el establecimiento de tarifas sociales que las compañías aéreas deben ofrecer de forma obligatoria en estos trayectos. Estas tarifas se encuentran reguladas en un acuerdo del Consejo de Ministros de 2003 para las rutas entre Baleares y otro de 2006 para Canarias. El importe de las tarifas sociales se determina aplicando el descuento mínimo establecido a las tarifas de referencia aprobadas para cada ruta.
1. Costes Directos e Indirectos Anuales
La estructura de los costes de transporte por carretera está formada por el coste de:
- Personal de conducción: Se fijan a través del convenio que regula su sueldo. Además de este coste, debe añadirse el relativo a la Seguridad Social (aproximadamente 30,5%). En algunos casos, el salario puede ser superior al que regula el convenio, pero nunca inferior. Es un coste directo.
- Otro personal: Aparte de los conductores, que sería un coste directo, la empresa de transportes de viajeros por carretera también debe o puede asumir costes de personal de carácter indirecto, como el sueldo de un gerente o jefe de servicio, costes de administración y gestión, inspectores, taquilleros, etc.
- Amortización: No se refieren exclusivamente al material móvil, sino también al sistema de billetaje, a los postes de parada, pantallas electrónicas, etc., es decir, todo aquel material que haya sido comprado por la empresa y que figure contabilizado como activo no corriente. En estas empresas de transporte lo más habitual es que se utilice un sistema de amortización lineal, teniendo en cuenta un valor residual al final del periodo. De esta forma, se aplicaría la siguiente fórmula: amortización = (valor del activo a amortizar – valor residual) / vida útil o esperada del activo.
Por ejemplo, vamos a suponer la amortización de los ordenadores de una empresa con un valor de adquisición de 40.000€, con una vida útil estimada de 5 años y un valor residual del 5% del valor de compra de los elementos móviles: (40.000€ – 5% de 40.000€) / 5 = (40.000€ – 2.000€) / 5 = 38.000€ / 5 = 7.600€.
Podemos encontrarnos los métodos progresivos, regresivos y basados en la producción.
El método progresivo
Se suele aplicar basándose en la teoría de los “números dígitos”, que supone que empezaremos amortizando una cantidad mínima que crecerá progresivamente con el transcurso de los años. Sus defensores argumentan que los elementos fijos nuevos se deprecian progresivamente, pero sus detractores argumentan que, en los últimos años, el gasto será excesivamente elevado porque se unirán la alta cuota de amortización y los elevados gastos de mantenimiento y reparaciones.
Los métodos regresivos
La amortización durante los primeros años es muy intensa y va decreciendo a medida que transcurren los años. Sus defensores argumentan que, al ir decreciendo la amortización, esta se compensa con los elevados gastos que tendremos de mantenimiento durante los últimos años. También aplicaremos los números dígitos, pero a la inversa del método progresivo. Es decir, el primer año multiplicaremos la base de depreciación por 5, el segundo por 4, y así sucesivamente.
Métodos basados en la producción/actividad
(BASE DE AMORTIZACIÓN X KM RECORRIDOS AL AÑO) / Nº DE KM ESTIMADOS DE VIDA ÚTIL
En el caso de la amortización lineal, todos los años la empresa anotará una amortización de 7.600€ que aparecerá como un coste (como un gasto) en su cuenta de resultados. No confundir con la amortización acumulada, que aparecerá como menos valor del activo en el balance. No obstante, cuando veamos el método de cálculo que introduce el Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, descuenta del cálculo de la amortización el valor de los neumáticos porque los considera un elemento fungible del autobús. Es decir, no se amortizan, sino que se computan como un gasto directo (como un consumo). Esto tiene su lógica, ya que los neumáticos deben cambiarse anualmente. La fórmula quedaría como: 38.000€ – coste de los neumáticos.
- Financiación: Son los gastos correspondientes a los intereses y las comisiones de los préstamos de financiación.
- Seguros: Se refieren a las primas de seguros, que tienen en consideración la vinculación estadística de la siniestralidad de la flota de camiones o autobuses. Este cálculo se incrementará con los gastos de gestión y el beneficio esperado por la aseguradora. De forma orientativa, los autobuses de más de 55 plazas deben pagar aproximadamente 4.050€ al año de prima; entre 39 y 55 plazas, unos 3.900€; y unos 3.000€ para autobuses entre 26 y 38 plazas.
- Carburante: Es uno de los elementos básicos de la estructura de coste del transporte por carretera. El cálculo del coste del carburante se realiza observando el precio de gasolinera, considerando el descuento del proveedor. El descuento depende del volumen y habrá un mayor descuento si el aprovisionamiento se realiza en surtidores propios de la empresa, en lugar de en las gasolineras del proveedor de carburante. El precio del combustible se puede conocer en la página web del Ministerio, que incluye un sistema de información geográfica de las gasolineras a nivel nacional, entrando en https://energia.gob.es/es-es/paginas/index.aspx
- Mantenimiento: Incluye la mano de obra, los repuestos, reparaciones, etc. Las reparaciones se pueden realizar en talleres externos (gasto propiamente dicho) o en talleres propios de la empresa de transporte (donde se incluirían costes de personal o amortizaciones, entre otros).
- Neumáticos: También forma parte de la estructura de costes del transporte por carretera. Tienen un carácter variable, ya que su consumo se produce en el momento de su uso.
- Otros costes: Otros costes directos asociados a este tipo de transportes son los lubricantes, los peajes de autopistas, la limpieza y desinfección, la ITV del vehículo e impuestos. El impuesto de circulación será un gasto normal del ejercicio.
Ratios de Gestión
Un ratio es una razón, es decir, la relación entre dos números. Las ratios son un conjunto de índices resultado de relacionar dos cuentas del balance o de la cuenta de pérdidas y ganancias.
Las ratios proveen información que permite tomar decisiones acertadas a quienes estén interesados en la empresa, y sirven para determinar la magnitud y dirección de los cambios sufridos en la empresa durante un periodo de tiempo.
Existen tres ratios para la gestión y cálculo de los costes relativos a la empresa:
- Coste por viajero: Se calcula en base a los viajeros transportados por la empresa a lo largo del año.
- Coste por kilómetro recorrido: Se calcula en base a los kilómetros realizados.
- Coste por horas trabajadas: Se calcula en base a las horas trabajadas.
Tanto los costes por horas como por kilómetros se calculan para la elaboración del presupuesto que puede servir de base para establecer el precio de un servicio. La ratio de costes por viajero se puede estimar una vez que se ha realizado el servicio y se han determinado los viajeros que lo han utilizado. El uso de una ratio u otra depende exclusivamente del servicio prestado por la empresa y de la fiabilidad de los datos recopilados. De esta forma, el procedimiento para elaborar un presupuesto que permita calcular el precio del billete se basa en los costes individuales de un vehículo para la empresa que realiza el servicio y el promedio para compararlo con los datos calculados por el Observatorio de Tráfico que publica el Ministerio de Fomento.
8. Tributos Aplicables
Finalmente, para determinar el precio final del billete debemos incorporar los impuestos que aplican según la normativa vigente. De forma general y de acuerdo con la Ley 37/1992, artículos 90 y 91 (Ley del IVA), el tipo impositivo general que aplica sobre el precio de un billete es del 10%.
El resto de impuestos y tributos que afecten a la persona o entidad que realice el transporte, no se repercuten al cálculo del coste.
Por otro lado, una empresa de transporte de viajeros con sede fiscal en España deberá hacer frente o bien al IRPF si es una persona física o al Impuesto de Sociedades si es una persona jurídica. En el IRPF existen dos modalidades para obtener el rendimiento neto de la actividad:
- La estimación objetiva: Más conocida como módulos, el rendimiento de la actividad se calcula en base a los signos, índices o módulos con que cuente la misma. En el caso de los viajeros por carretera se tendrá en cuenta el personal asalariado, el no asalariado y el número de asientos. Y en el transporte por autotaxi, en lugar del número de asientos se tendrá en cuenta la distancia recorrida.
- La estimación directa: Se determina por diferencia entre ingresos y gastos. Tiene, a su vez, dos modalidades:
- Normal: Incluye obligatoriamente a aquellas personas físicas con ingresos superiores a 600.000€, quienes deberán llevar contabilidad ajustada a la normativa vigente.
- Simplificada: Únicamente deberán llevar un libro registro de ingresos y gastos y un libro registro de bienes de inversión (para que la AEAT pueda comprobar si las amortizaciones practicadas son correctas). Esta modalidad simplificada tiene la ventaja añadida de permitir deducir un 5% de la diferencia entre los ingresos y los gastos como de “difícil justificación”.
En el IRPF el rendimiento neto de la actividad formará parte de la base imponible general, que estará sujeta a un tipo impositivo ascendente que comienza en un 20% y que puede llegar (dependiendo de la comunidad autónoma) hasta un 51%.
En el caso de que quien desarrolle la actividad sea una persona jurídica, el beneficio se obtendrá según el resultado contable y el tipo impositivo general es del 25%. Las entidades de nueva creación podrán aplicar, en el año que inicien la actividad y en el siguiente, un tipo reducido especial del 15%.
6.2. Los Tiempos de Descanso
La normativa que regula los tiempos de conducción es el Reglamento (CE) n.º 561/2006. Dentro de esta normativa encontramos regulaciones en materia de:
- El tiempo diario de conducción no será superior a 9 horas; no obstante, podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de 10 veces durante la semana.
- El tiempo de conducción semanal no superará las 56 horas.
- El tiempo total acumulado de conducción durante dos semanas consecutivas no será más de 90 horas.
- Los tiempos diario y semanal de conducción incluirán todas las horas de conducción en el territorio comunitario o de un tercer país.
- Tras un periodo de conducción de 4 horas y 30 minutos, el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, a menos que tome un periodo de descanso.
- Podrá sustituirse dicha pausa por una pausa de al menos 15 minutos, seguida de una pausa de al menos 30 minutos, intercaladas en el periodo de conducción de forma que se respeten las disposiciones del párrafo anterior.
En definitiva, todos estos tiempos deben tenerse en cuenta a la hora de cuantificar la duración del transporte. Además, en relación con los tiempos de conducción y descanso, y de manera general, es necesario mencionar el tacógrafo, que se define como un aparato de control o instrumento que registra la marcha del vehículo, su velocidad, los kilómetros recorridos, los tiempos de conducción y descanso, así como otras actividades de los conductores profesionales.
Diferencias entre Planes de Transporte Regular y Discrecional
En las empresas de transporte regular de viajeros explotadas en régimen de concesión, nuestras posibilidades de gestión están muy limitadas por las condiciones estipuladas en dicha concesión. El respeto de los itinerarios impuestos, el cumplimiento de horarios y la aplicación de tarifas son claros exponentes de dichas limitaciones. La gestión comercial debe centrarse en ofrecer una mayor calidad dentro del marco establecido por la Administración.
En otras áreas como compras, mantenimiento, producción, gestión económica y financiera o de recursos humanos, la gestión no viene condicionada y presenta una problemática y unas posibilidades similares a cualquier transporte de viajeros de titularidad privada.
En cuanto al transporte discrecional de viajeros, cabe señalar que una gran parte de la flota se utiliza durante largos periodos para servicios de transporte escolar o de trabajadores. En estos casos, la empresa presenta al cliente su oferta para prestar el servicio y, una vez logrado el acuerdo, lo realiza con las condiciones pactadas.
En otros casos, de acuerdo con la LOTT, la empresa que posee los autocares de transporte discrecional puede utilizarlos para los servicios de transporte regular, pero siempre por contratación de la empresa que posee la concesión, estableciéndose un vínculo más o menos estable con la empresa concesionaria.
De esta forma, podemos concluir que la planificación del transporte regular suele ser de carácter público y se transmite dicha organización a través del pliego de condiciones que regula el concurso público de concesión administrativa. Mientras que la del servicio discrecional es de carácter privado, debiéndose establecer las condiciones entre las partes que firman el contrato.