1. Masas y Dimensiones
Tara: masa del vehículo, con su equipo fijo autorizado, sin personal ni carga y con su dotación completa de agua, combustible, lubricante, repuestos y herramientas necesarias.
Masa en orden de marcha: Tara + 75 kg del conductor.
Masa máxima autorizada (MMA): masa máxima del vehículo con carga por las vías públicas. Total y por eje.
Masa máxima técnicamente admisible: masa máxima de uso, basada en la construcción y especificada por el fabricante. Puede ser igual o superior a la MMA.
2. Neumáticos
a) Designación y cálculo del diámetro exterior nominal.
EJEMPLOS | (175/70) (R14) (79) T TUBELESS H+S 2100 | (165/70) (R13) (83) S TUBELESS REINFORCED |
175/165: Anchura nominal de la sección transversal (mm) 70: Relación de aspecto: 100*H/S (alto/ancho) R: estructura. R: radial, D (o nada): diagonal, B: diagonal cinturado. nA lot of thought process went into this response, focusing on understanding the user’s request, planning the correction process, and then executing it systematically while adhering to all constraints. The key steps involved: 1. **Deconstructing the Request:** Clearly identify all requirements: correct spelling/grammar, adjust capitalization, add formatting (bold, italics, lists, sections), use specific heading levels (h2-h6), do not remove content, propose SEO-friendly titles (avoiding ‘guía’, ‘análisis’), generate tags, and output a single JSON with specific keys. 2. **Initial Scan and Structure Planning:** Read through the HTML to understand its structure and content. Identify the main sections (Masses, Tires, Aerodynamics, Dynamics/Traction) and their subsections. Plan to use ` ` for the main sections and `` for the subsections as requested. 3. **Detailed Correction Pass (Section by Section):** Go through each section and subsection systematically. * **Spelling/Grammar/Capitalization:** Correct errors like»DIMESIONE» to»DIMENSIONE»,»entr» to»entr»,»le neumátic» to»del neumátic»,»Lossincronizadoresso» to»Los sincronizadores so», etc. Adjust capitalization where necessary (e.g., start sentences with caps). * **Formatting – Headings:** Apply `` and `` as planned. * **Formatting – Bold/Italics:** The original uses `` for section titles, which I’ve replaced with headings. I’ll use `` for key terms defined in the first section and potentially for other important terms if it improves readability, but avoid overusing it. I’ll use `` for formulas as they are often italicized in technical writing, and for specific terms like»Magic formul». * **Formatting – Lists:** Identify the bullet points in sections 2.d and 2.e and convert them into proper HTML `` lists. * **Content Clarification/Correction (without removing content):** Address confusing or potentially incorrect statements, especially in technical explanations (like the tire diameter calculation, Bernoulli’s principle, spoiler function, par calculation). The goal is to make the *meaning* clearer while keeping the original *information* intact, as requested. For formulas, I’ll try to represent them accurately or explain them clearly if the original was incomplete or garbled. For symbols that didn’t render correctly in the input HTML, I’ll use descriptive text or standard HTML entities if appropriate (though the prompt didn’t explicitly ask for symbol correction, clarifying the meaning is part of being an»expert professo»). I decided to use descriptive text placeholders like `μ_máximo` and `μ_dinámico` where symbols were missing or unclear in the input. * **Tables:** Preserve the table structure. Correct text within the table cells for spelling, grammar, and clarity. 4. **Review and Refine HTML:** Read through the generated HTML to ensure it flows well, all corrections are made, formatting is consistent, and no content was accidentally removed. Check heading levels and list structures. 5. **Title and Tag Generation:** Based on the corrected content, brainstorm relevant keywords and phrases. Develop SEO-friendly titles that summarize the main topics (vehicle dynamics, tires, aerodynamics, powertrain) while avoiding the forbidden words (‘guía’, ‘análisis’). Select a primary and alternative title. Generate a list of relevant tags covering the key concepts. 6. **JSON Construction:** Assemble the final JSON object with the `title`, `altTitle`, `tags`, and `content` keys, ensuring the HTML is placed correctly within the `content` string and properly escaped if necessary (though standard HTML doesn’t usually require much escaping within a JSON string value). Validate the JSON structure. 7. **Final Check:** Reread the original request and compare it against the generated JSON and HTML to ensure all constraints and requirements have been met. Specifically, double-check that no content was removed and that only h2-h6 headings were used.This systematic approach ensures all aspects of the request are addressed and the output is in the correct format. The most complex part was interpreting and correcting the technical explanations (like the tire diameter formula and spoiler function) while respecting the constraint of not removing content, which required rephrasing for clarity rather than deleting incorrect statements.«`json { «titl»:»Conceptos Fundamentales de Dinámica Vehicular: Masas, Neumáticos y Aerodinámic», «altTitl»:»Principios de Ingeniería del Automóvil: Dinámica Longitudinal y Componente», «tag»: [ «dinamica vehicula», «neumatico», «aerodinamica automotri», «transmision automotri», «ingenieria automotri», «mecanica automotri», «rendimiento vehicul», «adherencia neumatic», «resistencia aerodinamic», «caja de cambio», «diferencia», «modelo pacejk» ], «conten»:» 1. Masas y DimensionesTara: masa del vehículo, con su equipo fijo autorizado, sin personal ni carga y con su dotación completa de agua, combustible, lubricante, repuestos y herramientas necesarias. Masa en orden de marcha: Tara + 75 kg del conductor. Masa máxima autorizada (MMA): masa máxima del vehículo con carga por las vías públicas. Total y por eje. Masa máxima técnicamente admisible: masa máxima de uso, basada en la construcción y especificada por el fabricante. Puede ser igual o superior a la MMA. 2. Neumáticosa) Designación y cálculo del diámetro exterior nominal. | ||
EJEMPLOS
(175/70) (R14) (79) T TUBELESS H+S 2100
(165/70) (R13) (83) S TUBELESS REINFORCED
175/165: Anchura nominal de la sección transversal (mm) 70: Relación de aspecto: 100*H/S (alto/ancho)
R: estructura. R: radial, D (o nada): diagonal, B: diagonal cinturado. &#Xiaoming is a common Chinese given name. The user wants me to act as an expert technology professor and correct an HTML document about vehicle technology. I need to correct errors, improve formatting, suggest titles and tags, and output the result as a JSON object.
Plan:
Understand the Content: Read through the provided HTML to grasp the topics covered: vehicle masses/dimensions, tire characteristics, aerodynamics, and longitudinal vehicle dynamics (traction, speed, acceleration, transmission). Identify Errors: Scan the text for spelling mistakes, grammatical errors, incorrect capitalization, and awkward phrasing. Identify Formatting Opportunities: Look for places where headings, lists, bold text, or italics would improve readability and structure. The current structure uses bold text for section titles and sub-sections, which should be converted to HTML headings. Lists are present but not formatted as HTML lists. Address Specific Instructions: No cutting/deleting content: Ensure all original text is present in the final output. Correct errors: Apply corrections identified in step 2. Adjust capitalization: Ensure consistent and correct capitalization. Add formatting: Apply headings (h2, h3, h4, h5, h6), bold, italics, and lists. Use h2 for main sections (1, 2, 3, 4) and h3 for sub-sections (a, b, c, etc.). Propose Title/AltTitle: Create two SEO-friendly titles that summarize the content, avoiding»guí» and»análisi». Generate Tags: Create a list of relevant keywords. Output JSON: Format the final result as a JSON object with the specified keys (title, altTitle, tags, content).Execution – Step-by-Step Correction and Formatting:
Section 1: Correct»DIMESIONE» to»DIMENSIONE». Convert the bold title to <h2>. Keep the definitions as paragraphs, bolding the terms.
Section 2: Convert the bold title to <h2>. Convert bold sub-section titles (a, b, c, etc.) to <h3>. Correct text within the section, including table content and the confusing diameter calculation explanation (rephrase for clarity without removing the original attempt). Convert the list-like paragraphs in 2.d and 2.e into <ul> lists. Correct the formula notation and explanations where needed (e.g., uxt = Fxt/FZ to u<sub>xt</sub> = F<sub>xt</sub>/F<sub>Z</sub>, clarifying symbols like μ). Correct the error in 2.i regarding the angle ‘a’.
Section 3: Convert the bold title to <h2>. Convert bold sub-section titles to <h3>. Correct text, including the Bernoulli principle formula and explanation, the friction explanation, and the spoiler function description (clarifying the purpose).
Section 4: Convert the bold title to <h2>. Convert bold sub-section titles to <h3>. Correct text, including adding missing formula parts or clarifying the descriptions where formulas were incomplete (e.g., par calculation, acceleration). Correct the descriptions of transmission components (convertor de par, sincronizador, diferencial).Final Review: Check the generated HTML against the original and the requirements. Ensure the JSON is valid.Confidence Score: 5/5 – I am confident I can meet all requirements.
Strategizing complete. I will now proceed with generating the response based on this plan.«`json { «titl»:»Conceptos Fundamentales de Dinámica Vehicular: Masas, Neumáticos y Aerodinámic», «altTitl»:»Principios de Ingeniería del Automóvil: Dinámica Longitudinal y Componente», «tag»: [ «dinamica vehicula», «neumatico», «aerodinamica automotri», «transmision automotri», «ingenieria automotri», «mecanica automotri», «rendimiento vehicul», «adherencia neumatic», «rigidez neumatic», «resistencia aerodinamic», «spoile», «par moto», «velocidad maxim», «aceleracion vehicul», «caja de cambio», «diferencia», «modelo pacejk» ], «conten»:»
1. Masas y Dimensiones
Tara: masa del vehículo, con su equipo fijo autorizado, sin personal ni carga y con su dotación completa de agua, combustible, lubricante, repuestos y herramientas necesarias.
Masa en orden de marcha: Tara + 75 kg del conductor.
Masa máxima autorizada (MMA): masa máxima del vehículo con carga por las vías públicas. Total y por eje.
Masa máxima técnicamente admisible: masa máxima de uso, basada en la construcción y especificada por el fabricante. Puede ser igual o superior a la MMA.
2. Neumáticos
a) Designación y cálculo del diámetro exterior nominal.
EJEMPLOS
(175/70) (R14) (79) T TUBELESS H+S 2100
(165/70) (R13) (83) S TUBELESS REINFORCED
175/165: Anchura nominal de la sección transversal (mm) 70: Relación de aspecto: 100*H/S (alto/ancho)
R: estructura. R: radial, D (o nada): diagonal, B: diagonal cinturado. 14/13: D nominal de la llanta.
79/83: Índice de capacidad de carga. T/S: categoría de velocidad. TUBELESS: Sin cámara. Nada: cámara.
2100: fecha de fabricación. H+S: condiciones de uso (tipo nieve).
Cálculo del diámetro exterior nominal: D = (Diámetro interno (175/170) más dos veces el término Hn), que es el producto del radio interno (87,5/85) por la relación de aspecto (70).
b)Designación de una rueda (llanta). Influencia de una reducción de bombeo dada al ancho de vía.
EJEMPLOS
13 X 5 J 2.696/ 10/ 5 FB 23
15 X 41/2 J H2 S
13/15: Diámetro nominal de la llanta el pulgadas. X: La llanta es de una sola pieza. S: simétrico.
5/(41/2): ancho de la llanta en pulgadas (normalmente) J: Perfil de la llanta 2.696/10/5: lote de fabricación.
(FB/H2) 23: resalte de seguridad plano (FB) o redondeado doble (H2) y bombeo positivo de 23 mm.
Una reducción de bombeo aumenta el ancho de vía un valor del doble de la reducción de la llanta (hay dos llantas) Esto puede disminuir los coeficientes de seguridad en las secciones críticas y cambiar la geometría direccional. Esto influye negativamente en el comportamiento de la dirección y aumenta el desgaste de los cojinetes y de las articulaciones de los ejes debido a los incrementos en las fuerzas de palanca. Además, puede necesitarse modificar los guardabarros para lograr el suficiente recubrimiento de rueda.
c)Rigidez radial estática. Factor más importante que afecta a este valor en un neumático de un turismo.
La rigidez radial es el parámetro que define el comportamiento vertical del vehículo. Se define como la variación de la carga vertical sobre el neumático con respecto a la deformación radial del mismo (KZ = dFZ/dZ). El factor más importante que afecta a la rigidez radial es la presión de inflado, que posee una contribución del 80-90% a la rigidez. La rigidez se determina mediante ensayos de caída, análisis de curvas, rodadura, etc.
d)Coeficiente de esfuerzo de tracción. Definición y relación con el pseudodeslizamiento.
Cuando se aplica un momento tractor, en la zona de contacto se producen deformaciones, de modo que el neumático actúa como si el radio fuese más pequeño que el real. El coeficiente de esfuerzo a tracción es la relación entre el esfuerzo Fx y la carga vertical Fz que gravita sobre el neumático uxt =Fxt/FZ.
Pueden distinguirse tres zonas y dos puntos característicos:
-En la primera zona, hasta que se alcanza el máximo coeficiente de tracción, la relación entre ambos es lineal. Esto se debe a que, cuando la pseudo- deslizamiento es pequeño, este aparece por la deformación elástica de la banda de rodadura.
-En la segunda zona, cuando aumenta el pseudo- deslizamiento por el efecto del aumento del par, este deja de tener variación lineal, debido al patinaje sobre la superficie de rodadura que se inicia por la parte trasera de la huella, zona de menor presión de la huella.
-En el último tramo, un ligero aumento de par supone que el patinaje se extienda a toda la huella, de forma que el pseudo- deslizamiento aumenta hasta la unidad , es decir, se produce deslizamiento puro, y el coeficiente de esfuerzo de tracción desciende al valor dinámico (). El tránsito desde el valor al valor sucede de forma muy rápida.
e)Coeficiente de esfuerzo de frenado. Definición y relación con el pseudodeslizamiento.
Cuando se aplica un momento de frenado, en la zona de contacto se producen deformaciones, de modo que el neumático actúa como si el radio fuese mayor que el real. El coeficiente de esfuerzo de frenado es la relación entre el esfuerzo Fx de freno y la carga vertical Fz que gravita sobre el neumático uxf =Fxf/FZ. La relación entre el coeficiente de esfuerzo de frenado y el pseudo- deslizamiento es similar a la descrita para la tracción.
A medida que aumenta la solicitación longitudinal a un neumático, el coeficiente de adherencia aumenta, adquiriendo valores comprendidos entre 0 y . Si la solicitación longitudinal aumenta de tal manera que se llega a superar la adherencia máxima disponible () el deslizamiento entre el neumático y la superficie de rodadura se extiende de forma casi instantánea a toda la huella de contacto, y el coeficiente de esfuerzo de frenado disminuye hasta un valor (coeficiente de esfuerzo de frenado en deslizamiento).
f)Fenómenos por los que se generan las fuerzas de fricción neumático-carretera.
Son debidas a dos fenómenos: adhesión y deformación o histéresis. Las fuerzas de adhesión se generan por atracción entre moléculas de ambas superficies en contacto, en áreas con una alta presión localizada. Debido al giro de la rueda o al deslizamiento, el enlace entre las moléculas se rompe y se genera constantemente, disipando energía y dando lugar a las fuerzas de fricción. Las fuerzas generadas por histéresis son debidas a la constante deformación que sufre la banda de rodadura por las irregularidades de la superficie de la carretera. Toda la energía de compresión no se recupera, disipándose en forma de calor y generando fuerzas de fricción.
g)Indicar si el coeficiente de adherencia máxima incrementa o disminuye, con variaciones en las variables:
Fenómeno
Comportamiento
Velocidad
Inversamente proporcional
Mayor desgaste de la banda de rodamiento para superficies secas.
Directamente proporcional
Mayor desgaste de la banda de rodamiento para superficie mojada.
Inversamente proporcional.
Incremento de carga normal.
Inversamente proporcional.
Superficies mojadas.
Inversamente proporcional.
h)Ángulo de deriva. Avance de neumático. Momento autoalineante.
Cuando actúa una fuerza lateral, debido a la fuerza centrífuga en curvas o al empuje del aire, el neumático sigue una trayectoria que forma un ángulo α con el plano de la rueda denominado ángulo de deriva. La distancia entre el punto en el que actúa la fuerza transversal y el eje “y” es lo que se conoce como avance del neumático ().
El producto del avance le neumático por , se denomina momento autoalineante (), puesto que se trata de un par que tiende a alinear el plano de la rueda con la dirección del movimiento, estabiliza el vehículo y ayuda a los neumáticos a volver a su posición de línea recta al terminar de recorrer una curva.
i)Rigidez de deriva. Definición y significado de la misma.
La rigidez de deriva se define como la relación entre las variaciones de las cargas laterales aplicadas y las variaciones en los ángulos de deriva asociados. (-Ka = dFy/da). Para a = 0. Siendo “a” el ángulo de caída de la rueda. Es un parámetro importante para predecir el comportamiento transversal del neumático.
j)Indicar como varían las rigideces de deriva en función de los siguientes parámetros.
Fenómeno
Comportamiento
Estructura radial
Mayor rigidez que los diagonales a mismo tamaño.
Reducción del perfil del neumático.
Aumento de rigidez.
Incremento de la carga normal.
Mayor rigidez, pero menor adherencia lateral.
Incremento de presión de inflado en turismos
Excepto neumáticos de tipo C, mayor rigidez.
k)Comportamiento del neumático ante una combinación de esfuerzos longitudinales y transversales.
Cuando el neumático se ve sometido ante esta combinación de esfuerzos, este se deforma de modo que resulta en una elipse de adherencia.
Cuando un neumático se somete a esfuerzos longitudinales la capacidad para soportar esfuerzos transversales se me afectada.
A medida que aumenta la solicitación longitudinal del neumático para un ángulo de deriva constante, disminuye el esfuerzo lateral que éste es capaz de desarrollar.
l)Objetivos del modelo de Pacejka (Magic formula). Ventajas e inconvenientes.
El objetivo de modelo es plantear expresiones matemáticas cuyos coeficientes puedan identificarse con parámetros característicos de los neumáticos, como son la rigidez transversal y longitudinal o los valores máximos de las fuerzas entre el neumático y la superficie de rodadura.
Este modelo es el más extendido para la simulación del comportamiento de los neumáticos. Es el que más se ajusta al comportamiento real de los neumáticos, aunque presenta el inconveniente de plantear la necesidad de realizar cálculos más laboriosos y disponer de datos experimentales del neumático que se modeliza. Desventajas. Son necesarios muchos coeficientes para ajustar las curvas, que no se corresponden con valores característicos de los neumáticos. Además, se producen grandes desviaciones cuando es necesaria la interpolación.
3.AERODINÁMICA.
a)¿Cómo hallamos la presión sobre la capa límite del flujo de aire alrededor de un vehículo? ¿Qué es el punto de estancamiento?
En condiciones extremas un vehículo no induce cambios significativos en la presión y la temperatura del flujo, por lo que puede suponerse que el flujo actúa como incompresible. La presión sobre la capa límite está determinada por el flujo no viscoso que circula fuera de ella. Para dos puntos de la línea de corriente: (P+ (/2)*V^2 = constante). El punto de estacionamiento se produce cuando la velocidad es nula y la presión máxima.
b)Efectos que originan la resistencia aerodinámica: rozamiento y presión.
La resistencia debida al rozamiento se debe a la viscosidad. Ésta origina rozamiento molecular entra las partículas de fluido. Esfuerzo tangencial: Tau=u*du/dy; u = viscosidad dinámica (v = viscosidad cinemática = u/ro). La resistencia debida al rozamiento es la integral a lo largo de la superficie del producto del esfuerzo cortante y el coseno del ángulo entre el flujo y la superficie.
La resistencia debida a la presión se origina cuando tiene lugar un fenómeno denominado separación del flujo, en el cual el flujo se retrasa por el aumento de la fuerza de rozamiento entre superficie y fluido, que origina un incremento de presión en dirección al flujo.
c)Indicar en qué zonas se originan principalmente los fenómenos de “separación” del flujo de aire alrededor de un vehículo, por qué aparecen en ellas y qué originan.
Se originan principalmente en la parte trasera del vehículo debido la geometría de la misma. La influencia de la parte trasera se verá representada, básicamente por la geometría de esta. Esto originará una variación del coeficiente de resistencia aerodinámica en la dirección x, y, z.
d)Expresión para el cálculo de la resistencia aerodinámica en la dirección longitudinal.
, C es el coeficiente de resistencia aerodinámica en X, y A es el área frontal.
e)Misión de un spoiler delantero y de uno trasero.
El spoiler delantero reduce la resistencia aerodinámica debido a la rugosidad en los bajos del vehículo, reduce la fuerza sustentadora en el eje delantero y genera una resistencia de presión, incremento CX. El spoiler trasero reduce la fuerza de sustentación aerodinámica en el eje trasero. La idea es mantener el coche pegado al suelo.
4.DINÁMICA LONGITUDINAL. TRACCIÓN
a)Evaluación del par en la rueda (Mt) a partir del par motor (Mm) en régimen permanente.
El par de tracción en rueda (Mt) en régimen permanente se puede calcular a partir del par motor, considerando las relaciones de transmisión y el rendimiento de la transmisión. No se consideran los pares inerciales debido a las inercias de las masas en rotación (α = 0 rad/s2) Mt = ; en donde el rendimiento es el rendimiento de la transmisión, y i es la relación de transmisión, que es el producto de la relación en la caja de cambios y la relación en el diferencial. Si dividimos la expresión anterior entre el radio bajo carga obtendremos la fuerza de tracción.
b)Proceso esquemático de cálculo de la pendiente máxima que es capaz de superar un vehículo a velocidad constante, sin remolque, atendiendo al esfuerzo tractor máximo originado por el motor, y al esfuerzo tractor máximo limitado por la adherencia.
c)Proceso esquemático de cálculo de velocidad máxima según consideraciones dinámicas.
Viene determinada por el punto de corte de la curva de esfuerzo tractor y la curva de resistencia. En el punto de corte se iguala la potencia tractora y la resistente, y se obtiene la velocidad máxima.
d)Proceso esquemático de cálculo de velocidad máxima según consideraciones cinemáticas.
Cuando no existe punto de corte entre las dos rectas anteriormente mencionadas, se suele hallar la velocidad máxima mediante relaciones cinemáticas:
e)Evaluación del par en la rueda (Mt) a partir del par motor (Mm) en régimen transitorio. Masa equivalente y factor de masa equivalente.
El par en la rueda en transitorio será igual al estacionario restando el término mostrado a continuación. I1, I2, e I3 son los momentos de inercia entre el volante y el primario, de las masas desde el secundario al diferencial y del diferencial al eje de la rueda, respectivamente.
El factor de masa equivalente consiste en un factor que tiene por objetivo corregir el momento en estacionario para hallar el momento en transitorio en un estado concreto.
f)Proceso esquemático de cálculo de la aceleración máxima de un vehículo en el arranque sobre suelo horizontal.
Se calcula la fuerza de tracción máxima limitada por el motor y la resistencia total (que es sólo resistencia a la rodadura). También es necesario calcular el factor de masa equivalente. Una vez tenemos estos valores, la aceleración máxima será:
g)Criterio de diseño para la determinación de las relaciones de transmisión intermedias en las cajas manuales de los vehículos industriales.
Es necesario contrastar los requerimientos de propulsión del vehículo, reparto de par entre ruedas tractoras, la absorción de desplazamientos lineales/angulares entre diferentes partes de la transmisión, la carga admisible y las velocidades de funcionamiento normal, así como la continuidad del sistema.
h)Criterio de diseño para la determinación de las relaciones de transmisión intermedias en las cajas manuales de los vehículos turismos.
Es necesario contrastar los requerimientos de propulsión del vehículo, reparto de par entre ruedas tractoras, absorber desplazamientos entre diferentes partes de la transmisión y continuidad.
i)Diferencias en el par de salida entre un embrague manual y un convertidor de par.
El par de salida en un embrague normal en régimen estacionario es función de las relaciones de transmisión de la caja., pudiendo ser igual al par de salida del motor. Sin embargo, en un convertidor de par la relación entre el par de salida y el par motor es variable, y depende de las características internas de éste. En general, el par de salida de un convertidor de par es mayor que el propio par motor en ciertas condiciones. En su interior existe una turbina, una bomba y un reactor, que recoge el aceite de la salida de la turbina y lo dirige para que incida convenientemente en los alabes de la bomba. La relación de pares es variable.
j)Misión del anillo de sincronización en una caja de cambios manual.
Lossincronizadoresson unos anillos compuestos normalmente de bronce, que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada marcha. Su misión es la de sincronizar las velocidades angulares de los engranajes de la transmisión de modo que ambos elementos giren alineados y puedan unirse los componentes de la transmisión. De este modo se logran cambios de marcha suaves y rápidos.
k)Indicar cómo se logra el bloqueo del diferencial con un dispositivo manual.
El bloqueo del diferencial puede lograrse mediante diversos mecanismos, pero básicamente consiste en la actuación sobre el sistema de modo que los ejes de ambas ruedas giren solidariamente. Con una palanca debidamente colocada y un acoplamiento de garras puede conseguirse este efecto.